Nhiều băn khoăn đặt ra, nếu hạn chế xe máy đi vào các quận nội đô thì người dân sẽ di chuyển bằng phương tiện gì? Tuy nhiên, theo các chuyên gia đô thị, đây không phải vấn đề cốt lõi, mà cái cần làm là thay đổi thói quen đi lại, tư duy của người dân.
![]()
Năm 2030: Hạ tầng tương đối đồng bộ
Không chỉ Hà Nội mà các thành phố lớn trên thế giới, để quản lý, tổ chức tốt giao thông trong bối cảnh kinh phí có hạn, hạ tầng không theo kịp tốc độ phát triển của phương tiện cá nhân thì đều thực hiện hạn chế xe máy. Đây là giải pháp mang tính cưỡng chế nhưng căn cơ và lâu dài.
Số liệu thống kê cho thấy, đến cuối năm 2016, trên địa bàn TP Hà Nội có 5 triệu xe máy, 500.000 ô tô con. Với tốc độ tăng khoảng 10%/năm, đến năm 2025, Hà Nội sẽ có 11 triệu xe máy và ô tô con, trong khi hạ tầng giao thông phát triển lại không tương xứng. Minh chứng cụ thể nhất là tỷ lệ đất dành cho giao thông ở Hà Nội hiện mới đạt 10% diện tích đất xây dựng đô thị. Đến năm 2020 TP Hà Nội cũng chỉ đạt tỷ lệ 13% đất đô thị dành cho giao thông, kém xa mức tối thiểu (20-26%) để hệ thống giao thông có thể vận hành bình thường. Bởi vậy, thành phố đưa ra việc hạn chế, tiến tới dừng lưu thông xe máy ở các quận nội thành vào năm 2030 là giải pháp cần thiết.
Ông Vũ Văn Viện, Giám đốc Sở GTVT Hà Nội cho biết, Hà Nội đã và đang nỗ lực tập trung đầu tư đồng bộ kết cấu hạ tầng giao thông. So với các tỉnh, thành khác, có thể nói TP Hà Nội đầu tư hạ tầng khá tốt về các tuyến đường kết nối, đường vành đai, đường xuyên tâm. Tuy nhiên, dù được đầu tư lớn, nhưng tình hình ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường vẫn diễn biến phức tạp và đáng báo động, đặc biệt là vào các giờ cao điểm, vào các dịp lễ, Tết tại các cửa ngõ Thủ đô, các tuyến đường vành đai.
Bên cạnh đó, tình hình ô nhiễm môi trường của Hà Nội đã quá tiêu chuẩn cho phép. Môi trường không khí của Hà Nội đang rất ô nhiễm. Trong giai đoạn đầu, khi nghiên cứu kinh nghiệm của các đô thị về dừng phương tiện xe máy, ở một số nơi như Trung Quốc, Myanmar người ta đưa ra lộ trình chỉ từ 3-6 năm. Ban đầu, Sở GTVT cùng Viện Chiến lược và Phát triển GTVT, Bộ GTVT đưa ra mốc 2025, nhưng khi đưa ra hội thảo lấy ý kiến, các chuyên gia cho rằng, mốc từ 2016-2025, tức là khoảng 8-9 năm thì mốc thời gian ấy chưa đủ nên đã điều chỉnh từ 2030.
“Thời điểm 2030 chúng ta đã đầu tư tương đối đồng bộ kết cấu hạ tầng giao thông, cũng như phát triển hệ thống giao thông công cộng, đủ điều kiện để dừng hoạt động của xe máy. Như vậy, chúng tôi chọn thời điểm 2030 để thực hiện, đề án cũng đề cập đến việc mở dần vùng hạn chế phương tiện xe máy để phù hợp với cơ sở hạ tầng và mạng lưới vận tải hành khách công cộng. Tôi cho rằng, năm 2030, chúng ta đáp ứng được các phương tiện vận tải công cộng phục vụ cho dân nên dừng được xe máy. Chúng tôi đưa ra mốc này để định hướng các chương trình hành động, cũng là để người dân, doanh nghiệp có điều kiện thay đổi thói quen đi lại, phục vụ mục tiêu là đảm bảo nhu cầu đi lại của dân phù hợp với cơ sở hạ tầng”, Giám đốc Sở GTVT Hà Nội Vũ Văn Viện nhấn mạnh.
Xe máy: Lệ thuộc từ tư duy đến đi lại
Sau khi Đề án quản lý phương tiện cá nhân của Hà Nội được thông qua, rất nhiều chuyên gia cũng như dư luận lo ngại về câu hỏi: “Dừng lưu thông xe máy ở các quận nội đô thì người dân sẽ đi lại bằng gì?”. Tuy vậy, nhiều chuyên gia đô thị cho rằng, đây không phải vấn đề cốt lõi, mà cái cần thay đổi chính là tư duy và thói quen đi lại của người dân Việt Nam.
“Chúng ta đã quá lệ thuộc vào xe máy, tư duy gắn với xe máy nên khi nghe đến việc hạn chế xe máy thì chúng ta sự phản ứng. Song không có đô thị nào có thể vừa phát triển vận tải khách công cộng như xe buýt, buýt nhanh BRT, đường sắt đô thị vừa để phương tiện cá nhân bùng phát. Vì vậy, phải có giải pháp để hạn chế phương tiện cá nhân có lộ trình, tập trung phát triển vận tải khách công cộng”, một chuyên gia đô thị cho hay.
Bên cạnh đó, ông Lê Đỗ Mười, Phó Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển GTVT, Bộ GTVT cho hay, trên thế giới chưa có quốc gia nào căn cứ vào tỷ lệ vận tải hành khách công cộng đáp ứng được bao nhiêu nhu cầu của người dân để ban hành lệnh dừng xe máy. Với Hà Nội, căn cứ vào Quyết định 519, đến năm 2030 khu vực nội đô từ vành đai 4 đổ vào, vận tải công cộng đáp ứng được 40-50% nhu cầu thì dừng xe máy. Từ nay đến 2030, UBND TP Hà Nội đã xin đầu tư 10 tuyến đường sắt với nhiều hình thức, với quy hoạch như thế, tỷ lệ vận tải công cộng sẽ đáp ứng 40-50% nhu cầu đi lại của người dân là khả thi.
Lãnh đạo Viện Chiến lược và Phát triển GTVT lấy dẫn chứng, thành phố Yangon (Myanmar), vận tải công cộng chiếm tỷ lệ rất nhỏ, không bằng TP.HCM hay Hà Nội, mà chỉ bằng TP Vinh (Nghệ An) tuy nhiên họ vẫn cấm xe máy.
Ở Jakarta (Indonesia) có tỷ lệ vận tải công cộng rất thấp chỉ khoảng 7% cũng đã cấm xe máy. Tại nhiều thành phố ở Trung Quốc như Quảng Châu, tỷ lệ vận tải hành khách công cộng là 15%, Côn Minh (Trung Quốc) chỉ 10% nhưng chính quyền đã ban hành lệnh cấm xe máy. Cách đây 6 năm, xe máy ở TP Nam Ninh thuộc tỉnh Quảng Tây (Trung Quốc) vô cùng nhiều, vận tải công cộng chỉ 10-15%, nhưng cách đây 3 năm vẫn quyết định cấm xe máy.
Còn các nước phát triển ở châu Âu không dừng xe máy vì thời tiết ở đó rất lạnh, nên không cần cấm thì tỷ lệ người dân đi xe máy cũng cực ít. Hơn nữa, di chuyển bằng ô tô cũng như phương tiện vận tải công cộng an toàn hơn rất nhiều so với xe máy. Đa số việc cấm xe máy chủ yếu ở các nước châu Á. Dừng xe máy là gắn với lộ trình phát triển kết cấu hạ tầng, vận tải hành khách công cộng bằng các phương tiện vận tải khối lượng lớn. “Trong Đề án, chúng tôi đưa ra các nguyên tắc, khi nào đáp ứng được đầy đủ mới triển khai. Khi vận tải công cộng đáp ứng 40-50%, lúc bấy giờ HĐND TP Hà Nội mới đưa ra quyết định dừng xe máy”, ông Lê Đỗ Mười khẳng định.
Ngoài ra, dư luận cũng băn khoăn, tại sao lại là dừng hoạt động của xe máy ở các quận nội đô mà không phải trung tâm? Về vấn đề này, ông Lê Đỗ Mười cho rằng, Đề án không chỉ hướng đến mỗi đối tượng xe máy mà cả ô tô cá nhân. Tuy nhiên, theo kinh nghiệm trên thế giới không có quốc gia nào dừng hoạt động của ô tô mà chỉ có các biện pháp kinh tế để hạn chế ô tô. Ở Trung Quốc, sau 10 năm, có 148 thành phố cho dừng hoạt động xe máy và 170 thành phố cấm xe máy hoạt động theo giờ. Đến năm 2016, GDP của các thành phố dừng xe máy ở Trung Quốc có sự tăng trưởng so với thành phố không cấm từ 0,5-1% GDP đồng thời việc dừng xe máy góp phần giảm ô nhiễm môi trường.
Ông Vũ Văn Viện thông tin thêm, theo nhiều nghiên cứu, khí thải của xe máy cao gấp nhiều lần so với khí thải của ô tô. Việc kiểm soát khí thải của ô tô cũng dễ và thuận lợi hơn nhiều so với kiểm soát khí thải của xe máy. Hiện Việt Nam đang thực hiện tiêu chuẩn Euro3, Euro 4 nên khí thải của ô tô được quản lý tốt, không thể nói ô tô ô nhiễm hơn xe máy.
Hải Dương (ANTĐ)
Năm 2030: Hạ tầng tương đối đồng bộ
Không chỉ Hà Nội mà các thành phố lớn trên thế giới, để quản lý, tổ chức tốt giao thông trong bối cảnh kinh phí có hạn, hạ tầng không theo kịp tốc độ phát triển của phương tiện cá nhân thì đều thực hiện hạn chế xe máy. Đây là giải pháp mang tính cưỡng chế nhưng căn cơ và lâu dài.
Số liệu thống kê cho thấy, đến cuối năm 2016, trên địa bàn TP Hà Nội có 5 triệu xe máy, 500.000 ô tô con. Với tốc độ tăng khoảng 10%/năm, đến năm 2025, Hà Nội sẽ có 11 triệu xe máy và ô tô con, trong khi hạ tầng giao thông phát triển lại không tương xứng. Minh chứng cụ thể nhất là tỷ lệ đất dành cho giao thông ở Hà Nội hiện mới đạt 10% diện tích đất xây dựng đô thị. Đến năm 2020 TP Hà Nội cũng chỉ đạt tỷ lệ 13% đất đô thị dành cho giao thông, kém xa mức tối thiểu (20-26%) để hệ thống giao thông có thể vận hành bình thường. Bởi vậy, thành phố đưa ra việc hạn chế, tiến tới dừng lưu thông xe máy ở các quận nội thành vào năm 2030 là giải pháp cần thiết.
Ông Vũ Văn Viện, Giám đốc Sở GTVT Hà Nội cho biết, Hà Nội đã và đang nỗ lực tập trung đầu tư đồng bộ kết cấu hạ tầng giao thông. So với các tỉnh, thành khác, có thể nói TP Hà Nội đầu tư hạ tầng khá tốt về các tuyến đường kết nối, đường vành đai, đường xuyên tâm. Tuy nhiên, dù được đầu tư lớn, nhưng tình hình ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường vẫn diễn biến phức tạp và đáng báo động, đặc biệt là vào các giờ cao điểm, vào các dịp lễ, Tết tại các cửa ngõ Thủ đô, các tuyến đường vành đai.
Bên cạnh đó, tình hình ô nhiễm môi trường của Hà Nội đã quá tiêu chuẩn cho phép. Môi trường không khí của Hà Nội đang rất ô nhiễm. Trong giai đoạn đầu, khi nghiên cứu kinh nghiệm của các đô thị về dừng phương tiện xe máy, ở một số nơi như Trung Quốc, Myanmar người ta đưa ra lộ trình chỉ từ 3-6 năm. Ban đầu, Sở GTVT cùng Viện Chiến lược và Phát triển GTVT, Bộ GTVT đưa ra mốc 2025, nhưng khi đưa ra hội thảo lấy ý kiến, các chuyên gia cho rằng, mốc từ 2016-2025, tức là khoảng 8-9 năm thì mốc thời gian ấy chưa đủ nên đã điều chỉnh từ 2030.
“Thời điểm 2030 chúng ta đã đầu tư tương đối đồng bộ kết cấu hạ tầng giao thông, cũng như phát triển hệ thống giao thông công cộng, đủ điều kiện để dừng hoạt động của xe máy. Như vậy, chúng tôi chọn thời điểm 2030 để thực hiện, đề án cũng đề cập đến việc mở dần vùng hạn chế phương tiện xe máy để phù hợp với cơ sở hạ tầng và mạng lưới vận tải hành khách công cộng. Tôi cho rằng, năm 2030, chúng ta đáp ứng được các phương tiện vận tải công cộng phục vụ cho dân nên dừng được xe máy. Chúng tôi đưa ra mốc này để định hướng các chương trình hành động, cũng là để người dân, doanh nghiệp có điều kiện thay đổi thói quen đi lại, phục vụ mục tiêu là đảm bảo nhu cầu đi lại của dân phù hợp với cơ sở hạ tầng”, Giám đốc Sở GTVT Hà Nội Vũ Văn Viện nhấn mạnh.
Xe máy: Lệ thuộc từ tư duy đến đi lại
Sau khi Đề án quản lý phương tiện cá nhân của Hà Nội được thông qua, rất nhiều chuyên gia cũng như dư luận lo ngại về câu hỏi: “Dừng lưu thông xe máy ở các quận nội đô thì người dân sẽ đi lại bằng gì?”. Tuy vậy, nhiều chuyên gia đô thị cho rằng, đây không phải vấn đề cốt lõi, mà cái cần thay đổi chính là tư duy và thói quen đi lại của người dân Việt Nam.
“Chúng ta đã quá lệ thuộc vào xe máy, tư duy gắn với xe máy nên khi nghe đến việc hạn chế xe máy thì chúng ta sự phản ứng. Song không có đô thị nào có thể vừa phát triển vận tải khách công cộng như xe buýt, buýt nhanh BRT, đường sắt đô thị vừa để phương tiện cá nhân bùng phát. Vì vậy, phải có giải pháp để hạn chế phương tiện cá nhân có lộ trình, tập trung phát triển vận tải khách công cộng”, một chuyên gia đô thị cho hay.
Bên cạnh đó, ông Lê Đỗ Mười, Phó Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển GTVT, Bộ GTVT cho hay, trên thế giới chưa có quốc gia nào căn cứ vào tỷ lệ vận tải hành khách công cộng đáp ứng được bao nhiêu nhu cầu của người dân để ban hành lệnh dừng xe máy. Với Hà Nội, căn cứ vào Quyết định 519, đến năm 2030 khu vực nội đô từ vành đai 4 đổ vào, vận tải công cộng đáp ứng được 40-50% nhu cầu thì dừng xe máy. Từ nay đến 2030, UBND TP Hà Nội đã xin đầu tư 10 tuyến đường sắt với nhiều hình thức, với quy hoạch như thế, tỷ lệ vận tải công cộng sẽ đáp ứng 40-50% nhu cầu đi lại của người dân là khả thi.
Lãnh đạo Viện Chiến lược và Phát triển GTVT lấy dẫn chứng, thành phố Yangon (Myanmar), vận tải công cộng chiếm tỷ lệ rất nhỏ, không bằng TP.HCM hay Hà Nội, mà chỉ bằng TP Vinh (Nghệ An) tuy nhiên họ vẫn cấm xe máy.
Ở Jakarta (Indonesia) có tỷ lệ vận tải công cộng rất thấp chỉ khoảng 7% cũng đã cấm xe máy. Tại nhiều thành phố ở Trung Quốc như Quảng Châu, tỷ lệ vận tải hành khách công cộng là 15%, Côn Minh (Trung Quốc) chỉ 10% nhưng chính quyền đã ban hành lệnh cấm xe máy. Cách đây 6 năm, xe máy ở TP Nam Ninh thuộc tỉnh Quảng Tây (Trung Quốc) vô cùng nhiều, vận tải công cộng chỉ 10-15%, nhưng cách đây 3 năm vẫn quyết định cấm xe máy.
Còn các nước phát triển ở châu Âu không dừng xe máy vì thời tiết ở đó rất lạnh, nên không cần cấm thì tỷ lệ người dân đi xe máy cũng cực ít. Hơn nữa, di chuyển bằng ô tô cũng như phương tiện vận tải công cộng an toàn hơn rất nhiều so với xe máy. Đa số việc cấm xe máy chủ yếu ở các nước châu Á. Dừng xe máy là gắn với lộ trình phát triển kết cấu hạ tầng, vận tải hành khách công cộng bằng các phương tiện vận tải khối lượng lớn. “Trong Đề án, chúng tôi đưa ra các nguyên tắc, khi nào đáp ứng được đầy đủ mới triển khai. Khi vận tải công cộng đáp ứng 40-50%, lúc bấy giờ HĐND TP Hà Nội mới đưa ra quyết định dừng xe máy”, ông Lê Đỗ Mười khẳng định.
Ngoài ra, dư luận cũng băn khoăn, tại sao lại là dừng hoạt động của xe máy ở các quận nội đô mà không phải trung tâm? Về vấn đề này, ông Lê Đỗ Mười cho rằng, Đề án không chỉ hướng đến mỗi đối tượng xe máy mà cả ô tô cá nhân. Tuy nhiên, theo kinh nghiệm trên thế giới không có quốc gia nào dừng hoạt động của ô tô mà chỉ có các biện pháp kinh tế để hạn chế ô tô. Ở Trung Quốc, sau 10 năm, có 148 thành phố cho dừng hoạt động xe máy và 170 thành phố cấm xe máy hoạt động theo giờ. Đến năm 2016, GDP của các thành phố dừng xe máy ở Trung Quốc có sự tăng trưởng so với thành phố không cấm từ 0,5-1% GDP đồng thời việc dừng xe máy góp phần giảm ô nhiễm môi trường.
Ông Vũ Văn Viện thông tin thêm, theo nhiều nghiên cứu, khí thải của xe máy cao gấp nhiều lần so với khí thải của ô tô. Việc kiểm soát khí thải của ô tô cũng dễ và thuận lợi hơn nhiều so với kiểm soát khí thải của xe máy. Hiện Việt Nam đang thực hiện tiêu chuẩn Euro3, Euro 4 nên khí thải của ô tô được quản lý tốt, không thể nói ô tô ô nhiễm hơn xe máy.
Hải Dương (ANTĐ)
