Các sân bay sắp hết chỗ đỗ tàu bay
Hàng không chuẩn bị đón thành viên mới?
Cục Hàng không Việt Nam cho biết, theo hồ sơ điều chỉnh, Công ty Vietstar sẽ khai thác, vận chuyển hành khách kết hợp hàng hóa, hành lý, bưu kiện bằng tàu bay A320/321 hoặc tàu bay B737-800/900, quy mô đến 10 tàu bay, phạm vi khai thác nội địa với mạng đường bay trục Hà Nội, Đà Nẵng, TP.HCM và các đường bay đi/đến khu vực miền Trung và Tây Nguyên.
Trong đó, giai đoạn năm 2017, Vietstar sẽ thuê 5 tàu bay A320/321 hoặc tàu bay B737 đưa vào khai thác ngay sau khi được cấp Giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng không và đệ trình Cục Hàng không Việt Nam hồ sơ đề nghị cấp Giấy chứng nhận nhà khai thác tàu bay (AOC) đối với tàu bay A320/321 và B737.
Đội tàu bay 5 chiếc của Vietstar sẽ được đỗ qua đêm tại Cảng Hàng không quốc tế (CHKQT) Tân Sơn Nhất. Giai đoạn từ 2018-2021, Vietstar có kế hoạch thuê khô tàu bay với nhiều đối tác ngay sau khi được cấp AOC. Trong giai đoạn này, công ty sẽ khai thác 10 tàu bay chở khách chủng loại A320/321 hoặc B737 với 5 tàu bay đậu qua đêm tại CHKQT Tân Sơn Nhất và 5 tàu bay đậu qua đêm tại CHKQT Đà Nẵng.
Theo Cục Hàng không Việt Nam, Công ty Vietstar đã điều chỉnh kế hoạch khai thác và phương án bảo đảm tàu bay khai thác phù hợp với nhu cầu thị trường và khả năng đáp ứng của hạ tầng Cảng Hàng không Việt Nam. Với cơ sở vật chất hiện có của Vietstar Aviation, kế hoạch khai thác năm 2017 của Vietstar với 5 tàu bay đỗ qua đêm tại CHKQT Tân Sơn Nhất là khả thi.
Giai đoạn từ năm 2018 đến 2021, Công ty Vietstar có kế hoạch khai thác 10 tàu bay, trong đó 5 tàu bay sẽ được đỗ qua đêm tại CHKQT Đà Nẵng và 5 tàu bay tại CHKQT Tân Sơn Nhất.
Việc bố trí tàu bay đỗ qua đêm tại hai CHKQT này của Vietstar cho giai đoạn 2018-2021 phù hợp với kế hoạch phát triển về cơ sở hạ tầng của hai CHKQT Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất và phù hợp với đánh giá của Cục Hàng không Việt Nam tại công văn 3671/CHK-VTHK ngày 8-9-2016 báo cáo Bộ trưởng Bộ GTVT về chiến lược phát triển sản phẩm vận chuyển hàng không và đội tàu bay dân dụng Việt Nam giai đoạn 2016-2020.
Căn cứ vào quy định, Cục Hàng không Việt Nam kiến nghị Bộ trưởng Bộ GTVT báo cáo Thủ tướng Chính phủ chấp thuận cấp Giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng không cho Công ty TNHH MTV Hàng không Vietstar. Như vậy nếu việc cấp giấy phép cho Hãng hàng không Vietstar được Thủ tướng Chính phủ thông qua, hàng không nội địa Việt Nam sẽ có thêm 2 thành viên mới là Skyviet và Vietstar.
Thiếu sân đỗ tàu bay
Dù Cục Hàng không Việt Nam cho rằng, việc thành lập Hãng hàng không Vietstar và với số máy bay theo lộ trình như trên là phù hợp với hạ tầng hàng không hiện nay, nhưng với việc các hãng hàng không nội địa như Vietnam Airlines, Vietjet Air hay Jetstar Pacific ồ ạt ký những hợp đồng thuê, mua máy bay “khủng” thì điều này không phải là không đáng quan ngại.
Theo kế hoạch của các Hãng hàng không Việt Nam, đến năm 2020 tổng nhu cầu vị trí đậu tàu bay qua đêm là 242 vị trí đỗ qua đêm, vượt khả năng đáp ứng là 24 vị trí. Trong khi nhu cầu đậu tàu bay qua đêm của các hãng hàng không tại hai CHKQT Nội Bài và Tân Sơn Nhất là quá cao (vượt 32 vị trí tại Nội Bài và 21 vị trí tại Tân Sơn Nhất) thì tại các cảng hàng không khác thừa vị trí đậu.
Vì vậy, Tổng Công ty Cảng Hàng không Việt Nam (ACV) kiến nghị Bộ GTVT và Cục Hàng không Việt Nam xem xét, căn cứ vào công suất quy hoạch của các cảng hàng không, sân bay để điều chỉnh kế hoạch đội tàu bay và nhu cầu sân đậu tàu bay qua đêm cho phù hợp với công suất cảng hàng không; phân bổ các tàu bay đậu đêm về các cảng hàng không khác để tránh gây áp lực lên hệ thông kết cấu hạ tầng tại hai CHKQT Nội Bài và Tân Sơn Nhất.
Đại diện ACV cho rằng, giai đoạn 2011-2015, thị trường vận tải hàng không Việt Nam đã ghi nhận tốc độ tăng trưởng cao cùng với sự tăng trưởng mạnh mẽ về đội tàu bay của các Hãng hàng không Việt Nam, từ 94 chiếc năm 2011 lên 141 chiếc vào tháng 6-2016.
“Việc tăng trưởng mạnh mẽ về thị trường và đội tàu bay đã tạo ra sức ép rất lớn cho kết cấu hạ tầng cảng hàng không, sân bay và công tác quản lý khai thác bay nói chung. Đặc biệt là việc khai thác vượt công suất thiết kế tại CHKQT Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, Cam Ranh đã gây ra tình trạng tắc nghẽn, chậm, hủy chuyến cùng với chất lượng dịch vụ chưa cao”, đại diện ACV nhìn nhận.
Theo kế hoạch vận chuyển của các hãng hàng không Việt Nam, tổng nhu cầu vận chuyển của thị trường hàng không Việt Nam (các hãng hàng không nước ngoài chiếm khoản 52% thị phần quốc tế) đạt mức tăng trưởng về vận chuyển hành khách giai đoạn 2015-2020 trung bình là 20,3%.
Trong khi, quy hoạch giai đoạn này tăng 12,3%-14%. Đối với đội tàu bay, tổng số tàu bay theo kế hoạch phát triển của các hãng hàng không Việt Nam đến năm 2020 là 268 chiếc, tăng 127 chiếc trong hơn 4 năm tới, vì vậy cần xem xét đánh giá tính bền vững kế hoạch phát triển vận chuyển hàng không của các hãng hàng không Việt Nam trong giai đoạn 2016-2020.
Hiện tại, tổng công suất thiết kế của 21 cảng hàng không trên cả nước là 74,6 triệu hành khách/năm, trong đó công suất phục vụ quốc tế (nhà ga quốc tế và phần nhà ga phục vụ quốc tế trong các nhà ga chung) là 25 triệu hành khách/năm, công suất phục vụ nội địa 49,6 triệu hành khách/năm.
Tuy vậy, mục tiêu phát triển sản lượng hành khách thông qua các cảng hàng không sân bay Việt Nam là 121-123 triệu khách/năm và công suất thiết kế các cảng hàng không sân bay là 116,5 triệu hành khách/năm vào năm 2020.
Quá tải từ hạ tầng đến con người
Tương tự, đại diện Tổng Công ty Quản lý bay Việt Nam (VATM) cho rằng, quy hoạch phát triển đội tàu bay dân dụng đến năm 2020 chưa đánh giá được xu thế phát triển mạng đường bay nội địa trong thời gian đến năm 2020, bởi tình trạng tắc nghẽn tại các cảng hàng không lớn như Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất.
Trong khi hạ tầng được cho là không đáp ứng được nhu cầu phát triển của đội tàu bay đến năm 2020 thì chiến lược của Cục Hàng không Việt Nam lại không đưa ra được giải pháp để khắc phục tình trạng này.
Đại diện VATM đặt vấn đề: “Nguyên nhân là do không có mặt bằng hay thiếu vốn? Và nếu không đủ chỗ đỗ tàu bay sẽ phải hạn chế máy bay của các hãng hàng không trong nước, dẫn đến giảm sản lượng của các hãng hàng không, từ đó làm thay đổi thị phần vận chuyển quốc tế của các hãng hàng không nội địa”.
Ngoài ra, hiện năng lực giám sát an toàn của nhà chức trách hàng không cũng đang thiếu hụt trầm trọng, hiện có tối đa 34 giám sát viên trong khi thực tế cần đến 72 giám sát viên. Nhưng, chiến lược của Cục Hàng không Việt Nam cũng chưa chỉ ra được nguyên nhân và giải pháp khắc phục cho tình trạng này.
“Nếu Cục Hàng không Việt Nam không có đủ số nhân viên giám sát như yêu cầu thì sẽ ảnh hưởng như thế nào đến việc cho phép các hãng hàng không trong nước phát triển đội tàu bay? Nếu ảnh hưởng trực tiếp đến số lượng tàu bay mà các hãng đã đưa vào kế hoạch phát triển sẽ lại dẫn đến suy giảm sản lượng hành khách, hàng hóa...”, đại diện VATM cho hay.
Cũng theo đại diện VATM, hiện tại về tổng thể thì công suất thiết kế của toàn mạng cảng hàng không sân bay đáp ứng được thị trường vận chuyển. Song trong thực tế, quá tải đã đang và sẽ tiếp tục xảy ra với các CHKQT Tân Sơn Nhất và nguy cơ với các CHKQT Nội Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh và Phú Quốc.
Vì vậy, cần phát triển hơn nữa các giải pháp khắc phục cho các cảng hàng không sân bay này, đặc biệt là Tân Sơn Nhất. Bởi vận chuyển hàng không có tính dây chuyền, việc tắc nghẽn tại bất kỳ mắt xích nào cũng ảnh hưởng đến tổng thể thị trường.
Do đó, đại diện VATM cho rằng, việc định hướng kế hoạch phát triển đội tàu bay Việt Nam đến 2020 ngoài việc dựa trên phân tích năng lực vị trí đỗ tàu bay, công suất thiết kế nhà ga hàng khách cần tính đến các yếu tố quan trọng khác. Cụ thể như, tính đồng bộ với kế hoạch phát triển hạ tầng cơ sở sân bay như đường lăn, đường cất hạ cánh để đảm bảo không gây ách tắc trong quá trình tàu bay hoạt động.
Đồng thời, việc gia lăng số lượng tàu bay cần tính đến việc lựa chọn các loại tàu bay đáp ứng các yêu cầu về năng lực thông tin, dẫn đường giám sát để đáp ứng yêu cầu, kế hoạch nâng cấp năng lực cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay tại Việt Nam.
Ngân Tuyền (Tuoitrethudo)
