Thị trường ô tô trong nước đang tăng trưởng cao nhất từ trước đến nay và chuẩn bị bước vào giai đoạn ô tô hóa (motorization), liệu các liên doanh lắp ráp ô tô có rút khỏi thị trường Việt Nam khi thuế nhập khẩu từ ASEAN giảm xuống 0% vào năm 2018 như dự báo?

Thị trường đang tăng trưởng

Lần đầu tiên sau 20 năm phát triển ngành công nghiệp ô tô, thị trường trong nước năm 2016 tiêu thụ vượt 300.000 xe/năm - con số được cho là đủ để các nhà sản xuất ô tô trong nước nghĩ đến việc tăng tỷ lệ nội địa hóa. Đây cũng là năm thứ hai liên tiếp thị trường ô tô Việt Nam tăng trưởng nhanh (năm 2015 tăng 55% so với năm 2014, đạt gần 250.000 xe).

Mới đây, số liệu của JATO, trang thống kê và phân tích dữ liệu từ 52 thị trường trên thế giới có trụ sở tại Anh, cho thấy thị trường ô tô Việt Nam trong năm qua tăng trưởng cao thứ hai thế giới (27,1% so 2015), sau Singapore (48,2%).

Rõ ràng thị trường ô tô Việt Nam có chiều hướng tăng trưởng nhanh và được đánh giá là đang chuẩn bị bước vào giai đoạn ô tô hóa (motorization) khi nhu cầu sở hữu ô tô của người dân tăng cao. Trong bối cảnh này, liệu các doanh nghiệp, liên doanh lắp ráp ô tô có tính đến việc rút lui khỏi thị trường Việt Nam như dự báo trước đây khi thuế suất nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ khu vực Đông Nam Á (ASEAN) về 0% vào năm tới?

Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam về đâu sau năm 2018. Ảnh minh họa: Hùng Lê.

Ông Takimoto Koji, Trưởng Văn phòng Tổ chức Xúc tiến thương mại Nhật Bản (JETRO) tại TPHCM mới đây đã 'hâm nóng' lại dự báo trên khi cho rằng các hãng lắp ráp ô tô sẽ chuyển sang nhập khẩu. 'Việc chậm phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ trong nước cùng với quy mô thị trường ô tô còn nhỏ, dẫn đến các doanh nghiệp lắp ráp ô tô có thể thay đổi chiến lược đầu tư kinh doanh khi thuế nhập khẩu giảm sâu', ông Takimoto Koji lý giải.

Hiện nay, các dòng xe phổ thông mang các thương hiệu Toyota, Honda, hay Ford... đang chiếm thị phần áp đảo. Hầu hết các hãng xe này đều đang có ít nhất một nhà máy sản xuất đặt tại Thái Lan hoặc Indonesia, hoặc cả hai.

Tất cả các nhà máy này đều có quy mô lớn hơn so với các nhà máy ở Việt Nam. Trong khi những khoản đầu tư của những tập đoàn này ở Việt Nam trong những năm qua chỉ nhỏ giọt để đáp ứng việc kinh doanh hiện tại, thì Thái Lan và Indonesia lại đón nhận số vốn lớn trên mỗi dự án.

Để thu hút các nhà sản xuất ô tô rót vốn vào Việt Nam như Thái Lan và Indonesia hiện nay đòi hỏi Việt Nam phải có một thị trường tại chỗ thật lớn và phải phát triển được ngành công nghiệp hỗ trợ. Nhưng đây lại là hai điểm yếu của Việt Nam.

Quy mô thị trường ô tô của Việt Nam ở mức 250.000 xe/năm là quá nhỏ so với các nước trong khu vực như Thái Lan với khoảng 2 triệu xe/năm. Trong khi đó, một dây chuyền sản xuất ô tô để đảm bảo hoạt động hiệu quả theo ông Takimoto Koji thì phải đạt 200.000 chiếc/năm.

Dù năm 2016 cả nước lần đầu tiên tiêu thụ vượt 300.000 ô tô các loại nhưng chỉ có hai thương hiệu có lượng xe tiêu thụ lớn (trên dưới 50.000 xe), còn lại chia nhỏ cho nhiều hãng xe lắp ráp trong nước và các nhà nhập khẩu ô tô khác.

Còn đối với ngành công nghiệp hỗ trợ thì theo Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp (IPSI), so với Thái Lan và Indonesia, Việt Nam còn kém xa về phát triển công nghiệp hỗ trợ cũng như các chi phí khác của ngành này. Theo tính toán trước đây của IPSI, chi phí sản xuất ô tô tại Việt Nam cao hơn khoảng 23% so với hai nước này.

Theo cam kết Hiệp định Thương mại hàng hóa ASEAN (gọi tắt là ATIGA) của Việt Nam, thuế suất nhập khẩu ô tô nguyên chiếc (CBU) từ các quốc gia nội khối giảm về 0% trong năm 2018 so với mức 30% của năm 2017. Và đến nay, ô tô nguyên chiếc nhập khẩu từ các nước ASEAN chủ yếu là từ Thái Lan và Indonesia.

Các nhà sản xuất dòng xe phổ thông cũng thừa nhận Việt Nam khó theo kịp ngành công nghiệp ô tô của hai nước này vào năm tới. Ngành công nghiệp hỗ trợ không phát triển, dẫn đến tỷ lệ nội địa hóa thấp. Và theo ông Koji, để phát triển được ngành công nghiệp ô tô thì phải bán được nhiều xe, trong khi sản phẩm này ở Việt Nam giá rất cao do phải gánh rất nhiều loại thuế phí.

Sẽ ra đi nhiều hơn ở lại!

Hầu hết các hãng ô tô đều đánh giá thị trường ô tô Việt Nam về dài hạn là rất tiềm năng. Tuy nhiên, trước khi thị trường đủ lớn thì Việt Nam đã mở cửa hoàn toàn thị trường cho ASEAN nên nguy cơ được các nhà phân tích nhận định là rất khó cho sản xuất trong nước. Bởi lẽ, hầu hết các nhà sản xuất ô tô trên thế giới đã có mặt tại ASEAN và Việt Nam.

Với thực tế trên, giới phân tích và các hãng ô tô dự báo rằng trừ một số doanh nghiệp có thị trường lớn vẫn tiếp tục lắp ráp những mẫu xe còn có lợi thế, các hãng khác có xu hướng chuyển sang nhập xe nguyên chiếc về phân phối.

Ông Takimoto Koji, cũng cho biết có dấu hiệu một số doanh nghiệp trong ngành lắp ráp ô tô đang có ý định nhập xe từ các nước trong khu vực thay cho nhập khẩu linh kiện về lắp ráp tại Việt Nam vì lợi nhuận cao hơn.

Một số nhà lắp ráp, sản xuất ô tô trong thời gian qua cũng đã úp mở việc giảm sản xuất chuyển sang nhập khẩu nếu thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc (CBU) từ các quốc gia ở khu vực ASEAN giảm về 0% vào năm 2018. Và trên thực tế một số hãng đã thực hiện điều đó trong hơn 2 năm qua.

Chẳng hạn ở Toyota Việt Nam, dù kết quả kinh doanh tăng trưởng khá cao trong năm qua và là thương hiệu xe du lịch chiếm thị phần lớn nhất trong nước trong nhiều năm liền, bỏ xa các đối thủ, hãng cũng đang giảm dần số mẫu xe lắp ráp trong nước chuyển sang nhập khẩu. Cụ thể, xe Fortuner, mẫu xe SUV tiêu thụ khá tốt ở thị trường trong nước mới đây được Toyota Việt Nam chính thức chuyển sang nhập từ Indonesia sau nhiều năm lắp ráp trong nước. Theo giải thích của Toyota Việt Nam, tổng hợp các yếu tố giữa sản xuất - nhập khẩu, hãng đã đưa ra quyết định nhập khẩu chiếc xe này. Và thực tế, giá xe Fortuner nhập khẩu từ Indonesia không chênh lệch nhiều so với xe Fortuner lắp ráp trong nước dù thuế suất nhập khẩu xe nguyên chiếc từ khu vực này vào Việt Nam còn 30%.

Thị trường ô tô Việt Nam được dự báo sẽ tràn ngập xe nhập khẩu nguyên chiếc từ khu vực ASEAN sau năm 2018. Ảnh minh họa: Hùng Lê.

Tuy nhiên, theo giới phân tích, ngoài những mẫu xe đã được nhập có khả năng Toyota Việt Nam sẽ nhập các mẫu xe khác từ khu vực ASEAN.

Bởi trước đó Toyota Việt Nam cho rằng khi thuế CEPT về bằng 0% vào năm 2018, hãng sẽ phải đối mặt rất nhiều khó khăn với sự cạnh tranh khốc liệt về giá cả các xe nhập khẩu từ Thái Lan, Indonesia, Malaysia ... và do sức tiêu thụ ô tô Việt Nam còn nhỏ, nên chi phí sản xuất xe cao hơn so với các nước này.

Honda khi chính thức vào thị trường xe hơi Việt Nam đã chọn mẫu xe đầu tiên lắp ráp tại nhà máy Vĩnh Phúc là Civic vì có nhiều lợi thế cạnh tranh. Tuy nhiên, sau khoảng 10 năm xuất xưởng tại Việt Nam, Honda Việt Nam giờ đây chuyển sang nhập khẩu nguyên chiếc xe Civic từ Thái Lan.

Một số thương hiệu xe du lịch khác như Mitsubishi, Suzuki, Isuzu... hiện nay cũng có số mẫu xe nhập khẩu nhiều hơn xe lắp ráp trong nước.

Với việc chuyển sang nhập khẩu hoặc giảm lắp ráp của các liên doanh ô tô thì sau năm 2018 ngành công nghiệp xe hơi trong nước sẽ về đâu?

Ở các nước phát triển, ngành công nghiệp ô tô được xem là 'ngành công nghiệp 10%', tức đóng góp 10% GDP, 10% việc làm và 10% xuất khẩu. Dù ở Việt Nam ngành này hiện chưa được phát triển và theo Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp (IPSI), công nghiệp ô tô đã tạo ra khoảng 80.000 việc làm trực tiếp và nộp ngân sách khoảng 1 tỉ đô la Mỹ mỗi năm.

Tiềm năng thị trường ô tô trong nước còn được IPSI chỉ ra rằng cơ cấu dân số vàng dự kiến sẽ kéo dài đến năm 2030, dân số tầng lớp trung lưu tăng; thu nhập bình quân đầu người 2.111 đô la Mỹ (năm 2015) sẽ tăng lên mức 3.000 đô la Mỹ vào năm 2020. Cơ sở hạ tầng giao thông gồm đường cao tốc liên tỉnh, đường cao tốc Bắc-Nam đang trong quá trình xây dựng và hoàn thiện sẽ tạo thuận lợi cho việc đi lại bằng ô tô cá nhân.

Và điều đáng chú ý, ngành công nghiệp ô tô tạo động lực phát triển khoa học công nghệ và đổi mới; tạo hiệu ứng lan tỏa cho các ngành công nghiệp có liên quan phát triển (cơ khí, hóa chất, nhựa-cao su, điện-điện tử...) cũng như giúp cân bằng cán cân thương mại, thay thế nhập khẩu.