Xe máy trang bị động cơ turbo không còn là quá mới lạ. Nó bắt nguồn từ HONDA’s CX500 Turbo vào những năm 1980. Có thể thấy rằng công nghệ và tính khả thi này đã thực sự tồn tại từ lâu. Tuy nhiên, những chiếc xe tăng áp hoặc siêu nạp hiện nay trên thị trường rất hiếm khi được sản xuất tại Nhật Bản. Cách đây không lâu, một bằng sáng chế liên quan đã chỉ ra rằng YAMAHA có ý định chế tạo một động cơ ba xi-lanh tăng áp.
![Động cơ ba xi-lanh tăng áp YAMAHA hiện đang được phát triển, tương lai là một thế giới siêu tăng áp?]()
Động cơ ba xi-lanh tăng áp YAMAHA hiện đang được phát triển, tương lai là một thế giới siêu tăng áp?
![]()
Mẫu xe ý tưởng SUZUKI Recursion trang bị tăng áp.
Năm ngoái (2020), bộ phận nghiên cứu và phát triển của YAMAHA tiếp tục xây dựng các mẫu xe tăng áp (Turbo) và thậm chí đã nộp các bằng sáng chế liên quan dựa trên mô hình MT-09 với động cơ tăng áp 3 xi-lanh. Thử nghiệm có thể tạo ra công suất cực đại 182 hp và mô-men xoắn cực đại 176Nm.
![]()
Bằng sáng chế của động cơ turbo ba xi lanh YAMAHA.
![]()
Yamaha MT-09 cũ.
![]()
Yamaha MT-09 2021.
![]()
Dựa trên khung MT-10, nguyên mẫu thử nghiệm được trang bị động cơ ba xi-lanh tăng áp.
![]()
Bằng sáng chế của động cơ turbo ba xi lanh YAMAHA.
Việc tăng công suất là điều tất nhiên, và các lợi ích khác liên quan đến vấn đề môi trường. Thực thế việc lắp đặt động cơ tăng áp này sẽ giúp giảm lượng khí thải carbon xuống 30%, so với tiêu chuẩn khí thải Euro 5 sẽ được đưa ra trong năm nay.
Tất nhiên, động cơ turbo này của YAMAHA cũng áp dụng thiết kế phun xăng trực tiếp (Direct injection) phổ biến cho động cơ turbo và cũng có điều chỉnh van biến thiên trên cam nạp và cam xả.
Tuy nhiên, động cơ turbo có một cơn ác mộng kéo dài, đó là 'độ trễ turbo' (Turbo lag). Cụ thể Turbo phải đạt đến một tốc độ nhất định trước khi đạt hiệu quả rõ ràng và mất một khoảng thời gian trước khi sức mạnh bùng nổ xuất hiện, điều này gây ra sự chậm trễ trong việc sinh ra công suất mong muốn.
![]()
Thiết kế phun xăng trực tiếp và điều chỉnh van biến thiên giúp động cơ hoạt động hiệu quả hơn.
![]()
Hình ảnh tưởng tượng của động cơ ba xi-lanh tăng áp.
Làm thế nào để lắp động cơ tăng áp vào một không gian hạn chế cũng là một câu hỏi lớn, chẳng hạn như bản thân bộ tăng áp, các bộ phận làm mát bằng nước,… nên YAMAHA đã chọn khung MT-10 hiện có làm cơ sở phát triển.
![]()
Có thể thấy từ bản vẽ bằng sáng chế là không gian lắp đặt khá nhỏ gọn.
Có thể thấy từ bản vẽ bằng sáng chế rằng để đặt bộ tăng áp và bộ làm mát liên kết trong không gian hạn chế này, vị trí của bộ phận làm mát bằng nước phía sau bánh trước có thể nói là khá gần với bánh trước so với xe thông thường.
Bằng sáng chế mới của YAMAHA cũng chỉ ra rằng đây không phải là một lỗi lạ mà là một tính năng. Vị trí tản nhiệt làm mát bằng nước mới này nhằm cho phép chiều dài cơ sở của xe được rút ngắn, điều này cũng cho phép các bộ phận bổ sung khác được lắp đặt phía trên bộ phận làm mát bằng nước.
![]()
Vị trí của bộ phận làm mát bằng nước rất gần với bánh trước và mặt đất.
![]()
Hình dáng và thiết kế góc của bộ làm mát bằng nước giúp đảm bảo rằng phuộc trước có thể di chuyển bình thường vừa đủ ở mọi góc nghiêng.
Có hai lý do chính khiến YAMAHA chọn đặt bộ làm mát bằng nước và két làm mát nhỏ hơn ở vị trí này. Trước hết, vì luồng không khí từ tuabin đến động cơ trước tiên phải đi qua bộ làm mát liên động và việc có được đường đi ngắn nhất có thể giúp giảm 'độ trễ turbo', đây cũng là mục tiêu chính của nhóm phát triển.
Thứ hai, để không khí chảy qua một đường ống dẫn khí. Được biết đường ống này dày hơn nhiều so với hệ thống nước làm mát bằng nước thông thường, vì vậy nếu đường ống bị kéo dài, nó sẽ chỉ làm tăng khối lượng chung của của chiếc xe.
![]()
Thiết kế vị trí của tuabin và bộ làm mát liên động có thể làm giảm độ trễ của tuabin.
Hiện tại, đây là một bài toán tạm thời chưa có lời giải, nhìn lại KAWASAKI từ khi nộp hồ sơ cấp bằng sáng chế cho đến khi phát triển nguyên mẫu Ninja H2, phải mất 5 năm trước khi được tung ra thị trường thành công, 5 năm nữa nó có thể vẫn còn vướng các quy định về bảo vệ môi trường, chưa kể tiêu chuẩn Euro 6 sẽ như thế nào trong tương lai? vì vậy thời điểm này thực sự khó nói.
![]()
.KAWAZAKI Z H2 vừa ra mắt được trang bị siêu nạp (supercharged).
![]()
Honda cũng đang phát triển dự án Africa Twin siêu nạp.
Ngoài KAWASAKI Ninja H2 và SUZUKI Recursion được đề cập ở phần đầu, ngay cả HONDA cũng đang phát triển các mẫu xe siêu nạp, chẳng hạn như Africa Twin siêu nạp (supercharged).
Trước những quy định ngày càng nghiêm ngặt về môi trường, ngoài việc gia tăng công suất và giảm lượng khí thải. Sự phát triển các hệ thống tăng áp và siêu nạp ở mô tô 2 bánh trong vài năm tới rất đáng được mong đợi.
Nguồn tham khảo: moto7
Động cơ ba xi-lanh tăng áp YAMAHA hiện đang được phát triển, tương lai là một thế giới siêu tăng áp?
Mẫu xe ý tưởng SUZUKI Recursion trang bị tăng áp.
Năm ngoái (2020), bộ phận nghiên cứu và phát triển của YAMAHA tiếp tục xây dựng các mẫu xe tăng áp (Turbo) và thậm chí đã nộp các bằng sáng chế liên quan dựa trên mô hình MT-09 với động cơ tăng áp 3 xi-lanh. Thử nghiệm có thể tạo ra công suất cực đại 182 hp và mô-men xoắn cực đại 176Nm.
Bằng sáng chế của động cơ turbo ba xi lanh YAMAHA.
Yamaha MT-09 cũ.
Yamaha MT-09 2021.
Dựa trên khung MT-10, nguyên mẫu thử nghiệm được trang bị động cơ ba xi-lanh tăng áp.
Bằng sáng chế của động cơ turbo ba xi lanh YAMAHA.
Việc tăng công suất là điều tất nhiên, và các lợi ích khác liên quan đến vấn đề môi trường. Thực thế việc lắp đặt động cơ tăng áp này sẽ giúp giảm lượng khí thải carbon xuống 30%, so với tiêu chuẩn khí thải Euro 5 sẽ được đưa ra trong năm nay.
Tất nhiên, động cơ turbo này của YAMAHA cũng áp dụng thiết kế phun xăng trực tiếp (Direct injection) phổ biến cho động cơ turbo và cũng có điều chỉnh van biến thiên trên cam nạp và cam xả.
Tuy nhiên, động cơ turbo có một cơn ác mộng kéo dài, đó là 'độ trễ turbo' (Turbo lag). Cụ thể Turbo phải đạt đến một tốc độ nhất định trước khi đạt hiệu quả rõ ràng và mất một khoảng thời gian trước khi sức mạnh bùng nổ xuất hiện, điều này gây ra sự chậm trễ trong việc sinh ra công suất mong muốn.
Thiết kế phun xăng trực tiếp và điều chỉnh van biến thiên giúp động cơ hoạt động hiệu quả hơn.
Hình ảnh tưởng tượng của động cơ ba xi-lanh tăng áp.
Làm thế nào để lắp động cơ tăng áp vào một không gian hạn chế cũng là một câu hỏi lớn, chẳng hạn như bản thân bộ tăng áp, các bộ phận làm mát bằng nước,… nên YAMAHA đã chọn khung MT-10 hiện có làm cơ sở phát triển.
Có thể thấy từ bản vẽ bằng sáng chế là không gian lắp đặt khá nhỏ gọn.
Có thể thấy từ bản vẽ bằng sáng chế rằng để đặt bộ tăng áp và bộ làm mát liên kết trong không gian hạn chế này, vị trí của bộ phận làm mát bằng nước phía sau bánh trước có thể nói là khá gần với bánh trước so với xe thông thường.
Bằng sáng chế mới của YAMAHA cũng chỉ ra rằng đây không phải là một lỗi lạ mà là một tính năng. Vị trí tản nhiệt làm mát bằng nước mới này nhằm cho phép chiều dài cơ sở của xe được rút ngắn, điều này cũng cho phép các bộ phận bổ sung khác được lắp đặt phía trên bộ phận làm mát bằng nước.
Vị trí của bộ phận làm mát bằng nước rất gần với bánh trước và mặt đất.
Hình dáng và thiết kế góc của bộ làm mát bằng nước giúp đảm bảo rằng phuộc trước có thể di chuyển bình thường vừa đủ ở mọi góc nghiêng.
Có hai lý do chính khiến YAMAHA chọn đặt bộ làm mát bằng nước và két làm mát nhỏ hơn ở vị trí này. Trước hết, vì luồng không khí từ tuabin đến động cơ trước tiên phải đi qua bộ làm mát liên động và việc có được đường đi ngắn nhất có thể giúp giảm 'độ trễ turbo', đây cũng là mục tiêu chính của nhóm phát triển.
Thứ hai, để không khí chảy qua một đường ống dẫn khí. Được biết đường ống này dày hơn nhiều so với hệ thống nước làm mát bằng nước thông thường, vì vậy nếu đường ống bị kéo dài, nó sẽ chỉ làm tăng khối lượng chung của của chiếc xe.
Thiết kế vị trí của tuabin và bộ làm mát liên động có thể làm giảm độ trễ của tuabin.
Hiện tại, đây là một bài toán tạm thời chưa có lời giải, nhìn lại KAWASAKI từ khi nộp hồ sơ cấp bằng sáng chế cho đến khi phát triển nguyên mẫu Ninja H2, phải mất 5 năm trước khi được tung ra thị trường thành công, 5 năm nữa nó có thể vẫn còn vướng các quy định về bảo vệ môi trường, chưa kể tiêu chuẩn Euro 6 sẽ như thế nào trong tương lai? vì vậy thời điểm này thực sự khó nói.
.KAWAZAKI Z H2 vừa ra mắt được trang bị siêu nạp (supercharged).
Honda cũng đang phát triển dự án Africa Twin siêu nạp.
Ngoài KAWASAKI Ninja H2 và SUZUKI Recursion được đề cập ở phần đầu, ngay cả HONDA cũng đang phát triển các mẫu xe siêu nạp, chẳng hạn như Africa Twin siêu nạp (supercharged).
Trước những quy định ngày càng nghiêm ngặt về môi trường, ngoài việc gia tăng công suất và giảm lượng khí thải. Sự phát triển các hệ thống tăng áp và siêu nạp ở mô tô 2 bánh trong vài năm tới rất đáng được mong đợi.
Nguồn tham khảo: moto7
