Nissan đã từng được biết đến bởi những mẫu xe thể thao đẹp đẽ, mạnh mẽ và đáng mơ ước hàng đầu tại Nhật Bản. Đó là những chiếc Skyline GT-R của những năm 70, hay dòng Z-Series huyền thoại với sự khởi đầu của 240Z. Từ những năm 50 đến năm 70 của thế kỷ trước, Nissan phát triển nhanh đến chóng mặt: họ nhanh chóng đạt doanh số thường niên tại Bắc Mỹ lên tới 500.000 xe.
Tuy nhiên, thập kỷ 90 thực sự là một giai đoạn u ám trong lịch sử Nissan. Trong quãng thời gian này, họ bắt đầu tung ra những mẫu sedan nhàm chán, thô kệch và hoàn toàn đi ngược lại hình ảnh Nissan đầy thể thao và năng động trước đó. Những người hâm mộ Nissan – những khách hàng trung thành, bắt đầu quay lưng lại với hãng xe Nhật và doanh số bán xe của họ tụt dốc không phanh. Đến cuối năm 1999, Nissan phải chịu khoản nợ lên tới 20 tỷ USD và chỉ còn vài tuần nữa là chính thức phá sản.
Chật vật với khoản nợ 20 tỷ USD, Nissan đã làm một điều không tưởng: bán mình cho một hãng xe nước ngoài – Renault. Tuy nhiên, cũng vì quyết định chưa có tiền lệ này mà khoản nợ 20 tỷ USD đã trở thành lợi nhuận 2 tỷ USD chỉ sau 2 năm. Người đạo diễn pha chuyển mình ngoạn mục này, không ai khác, chính là Carlos Ghosn.
Khủng hoảng ập đến
Nissan 240Z, cảm hứng bất tận của giới độ xe
Câu chuyện của Nissan bắt đầu ở thành phố Yokohama vào năm 1933, khi mà mọi chiếc xe của hãng vẫn còn được lắp ráp hoàn toàn thủ công, và công suất của nhà máy Nissan đầu tiên chỉ là 500 xe mỗi năm. Kể từ khởi đầu khiêm tốn đó, Nissan đã phát triển nhanh chóng nhờ sớm tiếp thu công nghệ sản xuất xe hơi hàng loạt từ Mỹ. Những chiếc Nissan Sunny đã đi khắp thế giới, và những dòng xe đáng mơ ước như GT-R hay Z-Series trở thành biểu tượng của xe hiệu năng cao Nhật Bản. Tuy nhiên, lúc Nissan chạm tới đỉnh cao danh vọng thì cũng là lúc thương hiệu này thoái trào.
“Dấu hiệu đầu tiên cho thấy sự sụp đổ của Nissan chính là ngôn ngữ thiết kế của họ”, Ông Audrey Chia, Giáo sư của Đại học Quốc gia Singapore nhận xét. “Trong những năm 70 và 80, xe Nissan có mặt ở khắp nơi, nhưng thiết kế của chúng cũng dần trở nên nhàm chán và nhạt nhẽo”. Dường như Nissan đã dần mất đi tiếng nói chung với nhóm khách hàng trung thành của họ. Khi nhận thấy doanh số sụt giảm, Nissan cuống cuồng tung ra hàng loạt những mẫu sedan vuông vức, thực dụng – những thứ dường như chẳng hề liên quan tới những mẫu xe mạnh mẽ, cuốn hút đã tạo nên danh tiếng hãng.
“Nissan muốn bao trọn mọi nhu cầu của mọi nhóm khách hàng. Họ cung cấp hàng tá tùy chọn vô lăng cho những chiếc xe gia đình, đi kèm vô vàn tùy chọn nội thất khác. Họ phục vụ kiểu “gọi món – a la carte”. Tuy nhiên, ý tưởng cung cấp gần như vô hạn tùy chọn cá nhân hóa cho những chiếc xe gia đình vốn không có kiểu dáng và hiệu năng cuốn hút là một thảm họa”, ông Christopher Pokarier, Giáo sư kinh tế trường Đại học Waseda chia sẻ.
Trong bối cảnh đó, điều sáng suốt nhất mà Nissan cần làm là tinh giản quá trình sản xuất, cắt giảm chi phí vận hành nhưng họ đã làm đúng điều ngược lại. Việc vẽ ra quá nhiều tùy chọn không cần thiết đã khiến chi phí sản xuất bị đội lên nhiều hơn, và trong những năm 90, Nissan thậm chí phải bù lỗ hơn 1.000 USD cho mỗi chiếc xe bán ra!
Người lạ từ phương tây
Năm 1933, Nissan công bỗ khoản lỗ ròng lên tới 1 tỷ USD. Đây là niên khóa đầu tiên sau 50 năm thành lập mà hãng xe Nhật chịu thua lỗ. Trước khi kết thúc thập niên 90, khoản nợ Nissan phải gánh đã lên tới 20 tỷ USD. Ngập trong nợ nần và khánh kiệt, ban lãnh đạo Nissan cuối cùng cũng phải tìm cách bán mình để cứu lấy thương hiệu Nissan – niềm tự hào của nước Nhật.
Ông Alfonso Albaisa bên chiếc Infiniti Q50 phiên bản mô hình
Ông Alfonso Albaisa, Phó Chủ tịch và Giám đốc Thiết kế toàn cầu của Nissan chia sẻ: “Chúng tôi vẫn nhớ rõ cảm giác đau đớn tột cùng khi lần lượt từng tập đoàn lớn từ châu Âu và Bắc Mỹ từ chối lời đề nghị bảo lãnh khoản nợ khổng lồ của chúng tôi. Họ thà vứt hàng triệu đô la xuống biển còn hơn là “dây” đến Nissan”.
Tuy nhiên, vẫn có một tập đoàn nói “có”. Đó là Renault. Thế là tháng 3 năm 1999, hãng xe Pháp mua 36,8 % cổ phần Nissan và tạo ra Liên minh Renault-Nissan. Ông Alfonso Albaisa tiết lộ: “Những ngày đầu tiên sau thương vụ sáp nhập chẳng hề dễ dàng chút nào. Đối với những cán bộ mẫn cán của Nissan, đó là một cú giáng mạnh vào lòng tự trọng của họ. Tuy nhiên, sự thực là tập đoàn Nissan lúc đó đã cận kề bờ vực phá sản vì ngân hàng đã dừng cho chúng tôi vay tiền”.
Renault không chỉ hỗ trợ Nissan về mặt tài chính mà còn chia sẻ với hãng xe Nhật một vị thuyền trưởng lừng danh. Đó là Carlos Ghosn, người đã nhanh chóng biến một Nissan rệu rã thành một thương hiệu hùng mạnh, tự tin bước vào thế kỷ 21 với nguồn năng lượng mới.
Le Cost Killer
Ngài Ghosn là người có kinh nghiệm sâu rộng về ngành sản xuất xe hơi. Ông khởi đầu với thương hiệu lốp Michelin và nhanh chóng vươn lên vị trí Giám đốc điều hành (COO) của chi nhánh Michelin Mỹ Latinh khi chỉ mới 30 tuổi. Sau đó, ông gia nhập Renault với vị trí Phó Chủ tịch vào năm 1996. Tại đây, ông khiến Renault tìm lại hào quang xưa với phương pháp cắt giảm chi phí sản xuất chưa từng có tiền lệ trước đây. Giới báo chí Pháp đặt cho ông biệt danh “Le Cost Killer” vì cách thức giảm chi phí độc đáo và hiệu quả mà ông thực hiện tại Renault.
Khi được hỏi về cảm xúc khi thực hiện thương vụ sáp nhập Nissan, ông Ghosn chia sẻ: “Cảm xúc đầu tiên của tôi là sự tò mò. Tôi muốn tìm hiểu về công ty Nissan, muốn biết vì sao họ rơi vào tình cảnh này và muốn tìm hiểu nguyên nhân của sự sụp đổ. Sự tò mò kết hợp với niềm đam mê tìm hiểu văn hóa Nhật Bản đã khiến tôi cảm thấy rất háo hức khi đứng trước thử thách to lớn này”.
Tại Nhật Bản, Carlos Ghosn bị xem như “người ngoài” – Gaijin, theo cách gọi của dân bản địa. Từ trước khi có sự xuất hiện của ngài Ghosn, chưa có một người nước ngoài nào nắm quyền điều hành cao nhất tại một hãng xe Nhật. Có một chi tiết khá thú vị: ngài Ghosn thực sự là một con người “quốc tế” khi ông sinh ra tại Brazil, được nuôi dưỡng tại Li-Băng và tốt nghiệp đại học ở Pháp.
Tuy nhiên, trở ngại lớn nhất không phải là quốc tịch của ngài Ghosn, mà là sự khác biệt giữa phương thức làm việc của người phương Tây và phương Đông. Liệu một nhà lãnh đạo nổi tiếng với sự quyết liệt và cứng rắn có thực sự phù hợp với phong cách làm việc phương Đông, với văn hóa Nhật Bản? Đó là còn chưa kể đến rào cản ngôn ngữ. Dù vậy, Carlos Ghosn lại biến chính khó khăn đó thành lợi thế: ông tận dụng vị thế của một “kẻ ngoài cuộc” để thực hiện những sự thay đổi táo bạo – điều mà không một CEO Nhật Bản nào dám làm.
Thời khắc thay đổi
Đúng như biệt danh “Le Cost Killer”, ngài Ghosn thực hiện triệt để “món tủ” của mình: cắt giảm chi phí sản xuất tối đa. Ông cho đóng cửa 5 nhà máy sản xuất yếu kém, tinh giản biên chế 20.000 nhân viên không cần thiết, giảm số lượng nhân viên của toàn tập đoàn từ 150.000 xuống còn xấp xỉ 130.000 người, qua đó làm nhẹ bớt quỹ lương của Nissan. Đó là những quyết định chấn động mà chắc chắn không một CEO Nhật Bản nào dàm nghĩ tới chứ đừng nói là thực hiện ngay sau khi tiếp quản quyền lực.
Trong một buổi họp báo sau khi Carlos Ghosn thực thi các biện pháp mạnh tay này, hiển nhiên mọi câu hỏi đều chĩa về ông. Cánh nhà báo muốn biết các nhân viên cảm thấy như thế nào về chính sách của Ghosn. Ông trả lời: “Chúng tôi có quá nhiều nhà máy bỏ trống hoặc hoạt động cầm chừng, quá nhiều nhân sự không cần thiết. Những quyết định của tôi đáng ra phải được thực hiện từ lâu rồi. Nissan là một bộ máy cồng kềnh đã ì ạch quá lâu, không tạo ra lợi nhuận và đánh mất thị phần.”
Một quyết định gây sốc khác của ngài Ghosn là việc xóa bỏ văn hóa “ưu tiên lão thành”, thứ đặc sản tồn tại trong mọi doanh nghiệp Nhật Bản. Tại Đất nước mặt trời mọc, những nhân viên cao tuổi thường được ưu tiên hơn nhiều so với các nhân viên trẻ, nhất là trong việc xem xét thăng chức hoặc tăng lương, bất kể trình độ của họ ra sao. Trong mắt Ghosn, đó là một trong những yếu tố khiến Nissan khó tiếp thu và thay đổi.
“Tôi không muốn tuổi tác là thứ tạo ra sự đối xử bất công. Tôi muốn tuổi nghề trở thành một yếu tố thúc đẩy các nhân viên trẻ phấn đấu chứ không phải là vật cản khiến họ không thể thăng tiến. Những tài năng trẻ tuổi, nhiệt huyết và có tiềm năng cần được trao cơ hội xứng đáng”, ông Ghosn giải thích.
Quá nhiều thay đổi đến chóng mặt, cộng với tình hình tài chính tồi tệ trước khi Ghosn xuất hiện đã khiến rất nhiều nhân viên Nissan rệu rã, mất ý chí làm việc. Thấu hiểu tình trạng này, Carlos Ghosn đã đích thân đến thăm từng nhà máy lắp ráp Nissan cả trong và ngoài nước Nhật, xuống tận từng phân xưởng để vừa giám sát tình hình, vừa cổ vũ tinh thần cho từng nhóm nhân viên.
Lần đầu tiên trong lịch sử Nissan có một vị CEO chịu khó thân chinh như vậy và quan trọng hơn, ngài Ghosn khuyến khích mọi nhân viên đề cao tiếng nói của chính họ, gạt bỏ mọi khoảng cách, mọi cấp bậc. Không còn sự cả nể ở đây, mọi cấp bậc dù là nhỏ nhất nay đều có quyền nêu lên chính kiến của họ. “Ông ấy cho phép chúng tôi đóng góp ý kiến để cùng nhau vượt qua khó khăn. Điều này ngay lập tức dấy lên tinh thần tự giác và cởi mở. Chúng tôi đều biết Nissan có quá nhiều nhà máy, quá nhiều nhà cung cấp linh kiện, quá nhiều dòng xe thừa thãi nhưng không ai dám lên tiếng – cho đến khi Carlos Ghosn xuất hiện”, ông Alfonso hồi tưởng.
Tái sinh!
Nissan dưới sự chèo lái của Carlos Ghosn không chỉ vượt qua khủng hoảng – họ trở nên mạnh mẽ hơn bao giờ hết! Ghosn nhanh chóng nhận được một biệt danh mới ở Nissan: “Ngài 7-11”. Đó là vì trong vài năm đầu tiên tiếp quản Nissan, ông thường đến văn phòng lúc 7 giờ sáng và chỉ rời văn phòng lúc 10, 11 giờ đêm. Sau này, ông chia sẻ đều thời gian cho Renault và Nissan: 3 ngày ở Renault, 3 ngày ông có mặt ở đại bản doanh của Nissan và tất nhiên, 1 ngày cuối tuần dành cho gia đình.
Sau khi đã khuấy động tinh thần làm việc của đội ngũ nhân viên Nissan, Carlos Ghosn khiến mọi người làm việc theo từng nhóm mà ông gọi là “nhóm đa tác vụ”, một kiểu phân chia công việc ông từng áp dụng thành công tại Michelin. Kiểu làm việc nhóm này khiến mọi bộ phận, từ thiết kế đến gia công, mọi nhóm tuổi và giới tính đều làm việc cùng nhau để tìm ra cách giải quyết vấn đề tối ưu nhất. Carlos Ghosn loại bỏ gần hết các chức vụ “Phó giám đốc”, “Trợ lý giám đốc” nhằm khiến mọi ý tưởng, thiết kế độ phá và sáng tạo có thể chạm đến người lãnh đạo cao nhất một cách nhanh nhất, thay vì phải mất vài tháng như trước.
Kết quả của phong cách làm việc kiểu “Ghosn’s way” là chưa đầy 2 năm kể từ khi ông bước chân vào nhà máy Nissan, hãng xe Nhật công bố lợi nhuận gần 3 tỷ USD, vượt xa kỳ vọng của tất cả nhà đầu tư và cổ đông. Carlos Ghosn và cộng sự cũng không ngủ quên trên chiến thắng. Ông và Alfonso Albaisa lập tức lên kế hoạch hiện đại hóa toàn bộ dải sản phẩm Nissan.
Mọi nhà thiết kế của Nissan, từ cao cấp cho đến học việc, đều được khuyến khích thử nghiệm những ý tưởng mới lạ. Dù đó là việc nâng cấp giao diện hệ thống bản đồ hay tái thiết kế toàn bộ kiểu dáng xe ý tưởng, tất cả đều được thực thi, ít nhất là trên máy tính. Nissan cũng thường xuyên tổ chức những đợt lấy ý kiến khách hàng – những người đã không lựa chọn xe của họ, để hoàn thiện những mẫu Nissan đời mới. Đó là cách thức để Nissan bám sát nhu cầu của khách hàng hơn.
Hướng tới tương lai
Nissan của ngày hôm nay đã hoàn toàn khác so với thập niên 90. Sánh vai cùng Renault và Mitsubishi trong một liên minh hùng mạnh, họ thuộc top 4 tập đoàn xe hơi lớn nhất thế giới. Doanh số hàng năm của Nissan trong năm 2017 là 5,77 triệu xe, đạt lợi nhuận 5,1 tỷ USD.
Năm 2010, Nissan trình làng chiếc xe hoàn toàn chạy điện đầu tiên của hãng: Nissan Leaf. Đây là dấu ấn công nghệ nổi bật nhất của hãng trong năm đó và chiếc Leaf khẳng định rằng Nissan đã trở lại cuộc chơi và lại một lần nữa dẫn đầu trong việc khai phá và ứng dụng công nghệ. Từ đó đến nay, đã có hơn 300.000 chiếc Leaf được bán ra, con số ấn tượng này giúp Leaf trở thành dòng xe chạy điện thương mại có doanh số tốt nhất thế giới. Tất nhiên, Leaf không thể ra đời sớm như vậy nếu không có tầm nhìn và tài năng quản lý của Carlos Ghosn. Cần phải nói thêm rằng dòng xe thể thao GT-R cũng được hồi sinh nhờ quyền lực của ông Ghosn.
Với hàng loạt chiến tích lẫy lừng, không khó hiểu khi Carlos Ghosn được ví như những siêu anh hùng trên màn ảnh!
Tháng 4/2017, Carlos Ghosn trao trọn chiếc bánh lái con thuyền Nissan cho ông Hiroto Saikawa. Ông Saikawa đã gắn bó với Nissan từ năm 1977, từng kinh qua các vị trí: chủ tịch ban quản trị Nissan Mỹ và châu Âu, phó chủ tịch phụ trách mua sắm, giám đốc cạnh tranh của Nissan, và từ năm 2006 đến 2016 còn là thành viên hội đồng quản trị Renault.
Đối với ông Carlos Ghosn, có thể coi đây là cái kết đẹp cho gần 20 năm ông dẫn dắt Nissan, gây dựng lại công ty từ 'đống đổ nát'. Dù không còn làm CEO của riêng Nissan, nhưng ông vẫn giữ vai trò chủ tịch hội đồng quản trị và là người đứng đầu liên minh Renault-Nissan. Do đó, ông vẫn sẽ làm CEO của cả Mitsubishi lẫn Renault.
Cuộc phiêu lưu của Carlos Ghosn thậm chí còn được khắc họa trong bộ manga “Corporate Superhero” được xuất bản không lâu sau khi ông thôi giữ cương vị CEO Nissan. Ngoài đời thực, Carlos Ghosn cũng như một “siêu nhân” thực sự. Ông đến vào thời khắc khủng hoảng của Nissan, làm được điều mà không ai nghĩ là khả thi. Dù vậy, Carlos Ghosn vẫn rất khiêm tốn khi được hỏi về hành trình của ông với Nissan: “ Đây không phải là thành tựu của một cá nhân. Đó là thành quả của một tập thể thực sự làm việc cùng nhau và cùng nhau tìm ra giải pháp. Và khi cùng nhau làm việc, chúng tôi chỉ có một mục tiêu duy nhất: thúc đẩy năng suất làm việc của cả hai công ty – Renault và Nissan”.
Vĩ Phạm (Tuoitrethudo)
Ảnh: Nissan
Nguồn : https://xehay.vn/carlos-ghosn-gaijin-huyen-thoai-cua-nissan.html
