Cần tạo ra lợi thế cho xe buýt so với phương tiện cá nhân
Tăng cao thuế, phí nhập khẩu xe
Ông Trần Bảo Ngọc, Vụ trưởng Vụ Vận tải, Bộ GTVT thông tin, tính hết năm 2015, cả nước có trên 48 triệu xe gắn máy, tập trung nhiều nhất tại Hà Nội, TP.HCM, Đồng Nai, Thanh Hóa… Như vậy, để hướng tới việc phát triển giao thông bền vững thì vấn đề mấu chốt ở các thành phố lớn của nước ta hiện nay là cần có sự điều chỉnh việc tham gia giao thông của phương tiện cá nhân, mà chủ yếu là mô tô, xe gắn máy.
Hơn nữa, ước tính hàng năm, hoạt động GTVT tiêu thụ khoảng 30% tổng lượng xăng dầu nhập khẩu của cả nước và phát thải khoảng 70% tổng lượng khí thải tại các đô thị. Ông Trần Bảo Ngọc cho rằng, nhất thiết phải hướng tới một đô thị phát triển giao thông bền vững, hệ thống giao thông đồng bộ có cơ cấu sử dụng phương tiện hợp lý, trong đó tập trung phát triển giao thông công cộng hiện đại, văn minh, có công suất lớn, đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân.
Tuy vậy, theo lãnh đạo Vụ Vận tải, thực trạng của hệ thống giao thông đô thị hiện nay tại các thành phố lớn, trong đó có Hà Nội đang bất cập, ảnh hưởng trực tiếp đến sự phát triển của đô thị bền vững.
“Ùn tắc giao thông tại Hà Nội và TP.HCM còn diễn biến phức tạp, tổ chức giao thông đã có nhiều cố gắng nhưng còn mang tính trước mắt, chưa đồng bộ và lâu dài, trong khi sự kết nối giữa các phương thức vận tải hạn chế, tính thuận tiện của giao thông công cộng chưa được phát huy dẫn đến phương tiện cá nhân “bùng nổ”, ông Trần Bảo Ngọc nhìn nhận. Theo đó, việc phát triển giao thông đô thị bền vững, hướng tới giảm ùn tắc giao thông là việc cần kíp.
Ông Trần Bảo Ngọc cho rằng, có thể tập trung chủ yếu vào một số giải pháp như: Hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân tham gia giao thông thông qua các chính sách về thuế nhập khẩu, lệ phí đăng ký, thu phí phương tiện khi tham gia giao thông vào khu vực trung tâm thành phố, phí kiểm định xe bắt buộc; áp dụng hệ thống thu phí giao thông điện tử, số tiền mà các lái xe phải trả cho việc sử dụng mỗi tuyến đường sẽ phụ thuộc vào mức độ ùn tắc trên tuyến đường đó; kiểm soát phương tiện vào trung tâm thành phố giờ cao điểm …
Tạo lợi thế cho xe buýt
Ông Nguyễn Trọng Thông, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng Hà Nội cho rằng, cần có quan điểm và đánh giá được vai trò của hệ thống vận tải hành khách công cộng nói chung và bằng xe buýt nói riêng, để từ đó có chính sách nhằm ưu tiên cho sự phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt, có sự đồng thuận trong quản lý điều hành, có chính sách ưu tiên phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng.
Song song với đó là giải pháp hạn chế phương tiện cá nhân ở Hà Nội, tuy nhiên, đây thực sự là một giải pháp khó thực hiện, là một thách thức đối với thành phố. Nhưng nếu thực hiện được sẽ tạo ra tiền đề vững chắc để phát triển vận tải công cộng.
Theo đó, phân luồng xe và hạn chế phạm vi hoạt động của xe máy trên các trục đường đã có tuyến buýt đi qua, tổ chức các điểm gửi xe máy tại các trục đường chính vào thành phố. Các tuyến phố có xe buýt hoạt động và có khả năng lập lại dải phân cách kiên quyế không cho xe máy hoạt động, tạo ra lợi thế của xe buýt đối với phương tiện cá nhân.
Theo ông Nguyễn Trọng Thông, giải pháp đối với ô tô cá nhân cần phải mạnh và đồng bộ, kết hợp cả về biện pháp hành chính và kinh tế. Cụ thể như, hạn chế đăng ký xe cá nhân tại các đô thị lớn, thu phí lưu hành vào giờ cao điểm, tăng phí gara đặc biệt ở các khu vực nhạy cảm về giao thông và có hệ thống xe buýt phát triển - “Việc hạn chế phương tiện cá nhân như ô tô, xe máy cần đưa ra các tiêu chuẩn quản lý phương tiện chặt chẽ như quy định niên hạn, khí thải.. ; các chính sách hạn chế sử dụng như thuế, phí…”.
Chuyên gia tư vấn cao cấp Nhật Bản Takagi Michimasa cho rằng, tại các thành phố lớn ở khu vực Đông Nam Á như Singapore, Bangkok, Jakarta, Manila... đều áp dụng nhiều biện pháp để hạn chế phương tiện cá nhân.
Tại Nhật Bản cũng tương tự, nhưng giải pháp được ưu tiên là “đánh” vào kinh tế như thu phí đỗ xe nội đô ở mức cao. Các chính sách mang tính kinh tế đều nằm mục tiêu làm người dân thấy việc sử dụng phương tiện giao thông công cộng có tính kinh tế cao hơn so với sử dụng phương tiện cá nhân.
“Trong bối cảnh dịch vụ giao thông công cộng chưa được hoàn thiện thì Hà Nội nên triển khai thực hiện các biện pháp mang tính kinh tế. Nguồn tài chính thu được từ việc người dân chấp nhận trả phí cao hơn để sử dụng phương tiện cá nhân có thể sử dụng để phát triển hoặc trợ giá cho hệ thống giao thông công cộng”, ông Takagi Michimasa đề xuất.
Ngân Tuyền (ANTĐ)
