“Xe dẫn động cầu trước chẳng có gì thú vị cả!”, bạn sẽ nghe rất nhiều người yêu xe nhận xét thẳng tuột như vậy. Điều ấy không hề đúng với Honda Civic Type R, mẫu xe dẫn động cầu trước nhanh nhất tại Nurburgring.
Lịch sử gần 250 năm của hệ dẫn động cầu trước
Đa số xe hơi trên đường phố hiện nay đều sở hữu hệ dẫn động cầu trước (FWD), và kiểu dẫn động đã từng bị coi là phức tạp thái quá này đã có hơn 1 thế kỷ thay đổi và phát triển. Kể từ khi chiếc xe dẫn động cầu trước chạy động cơ hơi nước đầu tiên ra đời năm 1771 cho đến chiếc Honda Civic Type R trong bài viết ngày hôm nay, kiểu dẫn động này đã trở nên hoàn thiện hơn, hiệu quả hơn và trong một số tiêu chí, tốt hơn kiểu dẫn động cầu sau.
Năm 1771, nhà sáng chế người Pháp Nicholas-Joseph Cugnot trình làng một chiếc xe kéo trang bị động cơ hơi nước khổng lồ ở phía trước, cung cấp lực kéo cho 1 bánh xe gỗ ngay sau nó. Chiếc xe thồ này chỉ có tốc độ tối đa … 3 km/h, chậm hơn cả tốc độ 1 con ngựa đi dạo nên nó nhanh chóng bị quên lãng. Tuy nhiên, nó vẫn ghi danh lịch sử như là chiếc xe dẫn động cầu trước đầu tiên trên thế giới.
Năm 1883, 2 người Pháp là Bá tước Jules-Albert de Dion và ông Georges Bouton giới thiệu chiếc xe 4 bánh dẫn động cầu trước đầu tiên trên thế giới, với cặp bánh trước dẫn động và cặp bánh sau dẫn hướng. Tất nhiên, nó vẫn mang trên mình động cơ hơi nước, thứ được cho là ổn định hơn so với những mẫu động cơ đốt trong đầu tiên.
Dù vậy, đầu thế kỷ 20 là thời điểm mà những chiếc xe như chúng ta biết hiện tại ra đời. Bắt đầu là Benz Patent-Motorwagen - chiếc ô tô 4 bánh, động cơ xăng đầu tiên trên thế giới và sau đó là Ford Model T, chiếc xe được sản xuất hàng loạt đầu tiên của nhân loại. Đó là lúc mà định nghĩa về một chiếc xe hơi được củng cố với công thức hoàn hảo: động cơ xăng, bánh sau dẫn động, bánh trước dẫn hướng.
Điều đó không thể ngăn Walter Christie, một kỹ sư người Mỹ, đi ngược xu hướng. Năm 1905, ông tạo ra chiếc Christie sở hữu động cơ 4 xy-lanh khổng lồ đặt song song và nằm ngay trên trục bánh xe trước. Vào thời đó, một chiếc xe dẫn động cầu trước, động cơ đặt song song trục trước là một ý tưởng hoàn toàn mới lạ.
Để chứng minh khả năng của chiếc xe FWD này, Walter tham dự rất nhiều cuộc đua ở Mỹ và châu Âu nhưng một vụ tai nạn do vấn đề kỹ thuật đã khiến ông suýt mất mạng. Thành quả tiếp theo của ông là một chiếc taxi dẫn động cầu trước được tạo ra ở New York. Nó có giá 2.600 USD thời điểm đó, tương đương 65.000 USD theo tỷ giá hiện tại, quá đắt đỏ để các hãng taxi mua nó.
Trong Thế chiến thứ nhất và thứ hai, Walter Christie cũng trình bày một số thiết kế xe tăng dẫn động cầu trước nhưng không được quân đội Mỹ coi trọng. Năm 1944, ông mất trong sự nghèo khó và không biết rằng những thiết kế của ông là tiền đề để hệ dẫn động cầu trước vươn lên trở thành cầu hình chủ đạo trong ngành xe hơi.
Trong những năm 50, giá dầu mỏ đắt đỏ khiến hãng xe Anh British Motor Corporation (BMC) lên kế hoạch sản xuất một chiếc xe giá rẻ, rộng rãi và tiết kiệm xăng. Đó là Mini.
BMC thuê Ngài Alec Issigonis, một kỹ sư dày dạn kinh nghiệm với xe cầu trước để hiện thực hóa kế hoạch xe giá rẻ. Alec Issigonis quyết định toàn bộ hệ truyền động: động cơ, hộp số, vi sai, trục bánh xe thành một khối thống nhất và đặt chúng ở đầu xe, phía trước khoang cabin. Đây là thiết kế đi ngược lại xu hướng đặt các bộ phận cồng kềnh này dọc theo chiều dài chiếc xe.
Năm 1959, chiếc Mini Mark I ra đời và nỗ lực của Alec Issigonis và tất cả nhà sáng chế tin vào hệ dẫn động cầu trước kể trên đã được đền đáp xứng đáng. Vì không cần bộ vi sai ở phía sau xe, không gian khoang cabin rộng hơn nhờ sàn xe phẳng, mang đến khoảng để chân và khoảng trống trên đầu tốt hơn so với xe dẫn động cầu sau. Với tốc độ tối đa chỉ 116 km/h, chiếc Mini đầu tiên không quá nhanh nhưng bù lại, nó rất nhẹ cân, linh hoạt, rộng rãi và có chi phí sản xuất rẻ hơn những mẫu xe dẫn động cầu sau. Mini trở thành một cột mốc trong lịch sử và giờ đây, xe dẫn động cầu trước đang thăng hoa hơn bao giờ hết.
Chiến thắng trên sân khách
Hãy trở lại với chiếc Honda Civic Type R, chiếc xe dẫn động cầu trước nhanh nhất tại “địa ngục xanh” Nurburgring. Với thành tích 7 phút 43,8 giây, Honda Civic Type R 2017 phiên bản châu Âu đã truất ngôi Volkswagen Golf GTI Clubsport với khoảng cách 5,41 giây. Thành tích này không chỉ giúp Honda tuyên bố rằng Civic Type R là dòng xe dẫn động cầu trước nhanh nhất tại Nurburgring mà mẫu hatchback này còn vượt mặt rất nhiều cái tên sừng sỏ trong làng xe hiệu năng cao như Nissan GT-R 2010 (7:43,8), Mercedes-Benz SLS AMG (7:44,42), Porsche 911 GT3 RS đời 996 (7:47), Ferrari 599 GTB Fiorano (7:47) …
BMW là hãng xe rất tích cực 'chê' xe dẫn động cầu trước. Trớ trêu thay, giờ họ cũng đã có ít nhất là 7 dòng xe dẫn động cầu trước!
Tuy nhiên, fan Honda đừng vội tự hào vì mẫu xe ưa thích của họ vượt mặt hàng loạt siêu xe đắt gấp nhiều lần. Chiếc Type R ghi danh tại Nurburgring không hẳn là 100% nguyên bản: đội ngũ kỹ sư Honda đã lắp đặt một khung chống lật bao quanh cabin vì lý do an toàn, để bù trừ cho cân nặng của bộ khung này, hệ thống thông tin giải trí và hàng ghế sau đã bị loại bỏ. Nó cũng được lắp một bộ “lốp đường phố mang hiệu năng đường đua”, thứ sẽ mang lại lực bám đường lớn hơn nhiều lốp tiêu chuẩn của những chiếc Civic Type R bản thương mại.
Bản thân người ghi kỷ lục, Jutta Kleinschmidt cũng không phải “hạng vừa đâu”! Cô là nữ tay đua duy nhất tính đến thời điểm hiện tại chiến thắng tại giải đua Paris Dakar Rally vào mùa giải năm 2001. Bạn nghĩ liệu những phóng viên của tờ Sports Auto hay Auto Bild có trình độ đua xe ngang hàng với Jutta Kleinschmidt không? Thêm vào đó, team Honda có thể “Ăn dầm nằm dề” ở Nurburgring hằng tuần để tay đua thử đi thử lại nhiều lần, học hỏi từng khúc cua cũng như tinh chỉnh chiếc xe cho phù hợp với đường đua thì những tờ báo độc lập kể trên chỉ có nhiều nhất là vài ngày để chuẩn bị cho 2 đến 3 “hot lap” ít ỏi.
Chưa hết, bản thân đường đua Nurburgring cũng thay đổi qua từng năm. Chất lượng mặt đường được cải thiện, các cơ sở hạ tầng an toàn cũng được bổ sung để tay đua tự tin phát huy hết khả năng. Công nghệ cũng phát triển từng ngày, nhất là công nghệ lốp, cũng khiến những chiếc xe ra đời sau có ưu thế hơn. Dù thành tích của Honda Civic Type R là rất ấn tượng, nhưng đó là sự tổng hòa của nhiều yếu tố cả chủ quan lẫn khách quan. Tuy nhiên, có một sự thật không thể chối cãi: phiên bản Type R là một mãnh thú khác biệt hoàn toàn so với những Civic bản tiêu chuẩn. Hãy cùng phân tích sự đặc biệt của nó.
Tuyệt tác cơ khí
Tôi sẽ không miêu tả quá nhiều về sự thay đổi nội, ngoại thất của Civic Type R, những bức ảnh trong bài sẽ làm điều đó. Tôi dành dung lượng của bài viết này để phân tích những sự thay đổi không thể nhìn thấy bằng mắt thường – những cải tiến cơ khí khiến chiếc Civic Type R thực sự đặc biệt. Đầu tiên, đó là một trong những khối động cơ 2.0 lít tuyệt vời nhất phân khúc xe hiệu năng cao giá mềm.
Dung tích 2.000 cc, 4 xy-lanh thẳng hàng, DOHC, tăng áp đơn, có gì đặc biệt? Nó không phải là động cơ 1.5L VTEC Turbo được làm lớn hơn một chút, cũng chẳng phải động cơ 2.0 nạp khí tự nhiên được ốp thêm tăng áp. Đây là một khối động cơ tiên tiến được áp dụng nhiều công nghệ phái sinh từ đường đua F1.
Đầu tiên là những bộ phận như pít-tông, tay biên và trục khuỷu. Đỉnh pít-tông được tạo hình xoáy đặc biệt để tối ưu quá trình đốt hòa khí. Phần thân pít-tông cũng được tối ưu để giảm lực tịnh tiến nhằm giảm rung động và ma sát. Phần lòng pit-tông được làm mát bằng một vòi phun dầu chủ động có nhiệm vụ xịt thẳng dầu áp suất cao vào lòng pit-tông để làm mát pít-tông (thông thường, pít-tông chỉ được làm mát bị động bởi chuyển động của trục khuỷu). Đây là công nghệ vốn được áp dụng cho xe F1 của Honda và mới được chuyển giao sang xe thương mại trong thời gian gần đây. Bên cạnh đó, trục khuỷu và tay biên đều được tiện nguyên khối từ thép cường lực, vốn bền và nhẹ hơn thép đúc thông thường.
Hệ thống phối khí của động cơ Civic Type R cũng “xịn” không kém. Nắp quy lát được đúc từ hợp kim nhôm với các ống dẫn khí xả được tích hợp thẳng vào nó, loại bỏ cổ góp khí xả cồng kềnh và phức tạp. Các van nạp được làm rỗng ruột và lấp đầy bởi Natri, một kim loại mềm có độ dẫn nhiệt rất tốt. Thiết kế này giúp van xả được làm mát từ bên trong ra ngoài, điều khiến bộ điều khiển động cơ (ECU) không cần phải tăng tỷ lệ xăng/gió để làm mát van nạp nữa. Do đó, động cơ Civic Type R có thể hoạt động với tỷ lệ xăng/gió nghèo hơn, qua đó tiết kiệm xăng hơn mà vẫn đảm bảo hiệu năng. Tỷ số nén của Civic Type R cũng thấp hơn bản thường (9.8:1 so với 10.6:1) nên động cơ sẽ bền bỉ hơn và hiện tượng tự kích nổ cũng được giảm thiểu.
Trục cam đôi của khối động cơ này cũng rất “hi-tech”. Cả trục cam nạp và cam xả đều có tính năng Biến thiên thời điểm điểm mở van (Variable Valve Timing Control) và cam nạp có thêm tính năng VTEC nổi tiếng của Honda. Sự “thông minh” của 2 hệ thống này ở chỗ nó có thể liên tục biến thiên thời điểm mở của van nạp, xả và thời gian mở, độ mở của van xả. Điều này khiến động cơ vừa mạnh mẽ ở tua vòng cao, vừa tiết kiệm nhiên liệu và êm ái ở tua vòng thấp, đồng thời có tua vòng nổ cầm chừng thấp hơn. Độ biến thiên của trục cam thay đổi dựa trên tua vòng động cơ, độ mở bướm ga, tỷ lệ xăng gió. Thêm vào đó, Honda cũng dùng bugi cỡ nhỏ 12mm thay vì 14mm trên động cơ Civic tiêu chuẩn, tiết kiệm không gian buồng đốt và giảm một chút trọng lượng khối động cơ.
Hệ thống xả cũng có thiết kế 3 ống khá đặc biệt. Ống ở giữa không phải để làm cảnh: nó có van bướm điều khiển điện. Khi chỉ chạy đều tốc ở chế độ Comfort, van này đóng lại giúp bạn tận hưởng sự êm ái trên cao tốc. Ngược lại, ở chế độ thể thao, van mở ra và mang lại tiếng gầm uy lực hơn nhiều, dù dung tích động cơ chỉ 2.0 lít.
Động cơ của Civic Type R được “tăng lực” nhờ một hệ thống tăng áp cỡ nhỏ với các cánh quạt siêu nhẹ, giúp giảm độ trễ. Khí nạp sẽ đi qua bầu lọc khí, qua cánh quạt nén khí của turbo, qua bộ làm mát trong (intercooler) rồi mới đến cổ góp khí nạp của động cơ. Hệ thống tăng áp của Civic Type R hoạt động với áp suất nén khí 22.8 psi, cao hơn mức 16.5 psi của động cơ 1.5 trên Civic tiêu chuẩn.
Những công nghệ giảm ma sát của khối động cơ này cũng rất ấn tượng. Thân pít-tông được phủ một lớp Molypden cực mỏng theo mạng lưới dàn đều. Molypden có điểm nóng chảy cao hàng thứ 6 trong số mọi nguyên tố đã biết và vì thế thường được sử dụng trong các loại hợp kim thép có sức bền cao. Lớp phủ này vừa bền, vừa giúp giảm ma sát giữa pít-tông và xy lanh. Bản thân thành xy lanh cũng được mài nhẵn để giảm ma sát, các phớt khí và phớt dầu cũng có thiết kế ma sát thấp. Khối động cơ của Civic Type R cũng được thiết kế để hoạt động với dầu nhờn có độ nhớt thấp (0W20) để giảm ma sát.
Kết quả là chúng ta có một động cơ có dung tích chỉ hơn Civic tiêu chuẩn đúng 1 chai Lavie nhưng lại mạnh mẽ hơn nhiều. Động cơ 2.0L tăng áp của Civic Type R đạt công suất tối đa 310 mã lực tại 6.500 v/p, lực mô-men xoắn cực đại 400 Nm tại dải tua máy 2.500-4.500 v/p. Công suất này tốt hơn Civic tiêu chuẩn lần lượt là 133 mã lực, 174 Nm. Civic Type R chỉ cần 5.7 giây để tăng tốc lên 100 km/h trước khi đạt tốc độ tối đa 273 km/h.
Hộp số sàn 6 cấp là tùy chọn duy nhất của Civic Type R, điều khẳng định tính chất thể thao cực đoan của mẫu hot-hatch này. Hộp số này có phần vỏ bảo vệ cứng hơn, các bánh răng bền hơn và hệ thống vòng bi đệm bền bỉ hơn so với hộp số sàn của các bản Civic tiêu chuẩn. Hộp số này có đi kèm tính năng tự động đồng tốc động cơ - hộp số để việc chuyển số mượt mà hơn. Người lái có thể tắt tính năng này nếu muốn hoàn toàn làm chủ chiếc xe. Hộp số của bản Type R cũng có các bước số ngắn hơn hộp số sàn của bản tiêu chuẩn và bản Si, nhất là ở số 1 2 3 để Type R tăng tốc nhanh hơn. Do động cơ của Type R mạnh hơn nhiều nên dù cấp số 6 cũng có tỷ số truyền ngắn hơn (0.911:1 so với 0.830:1) nhưng mẫu xe này vẫn có thể đạt tốc độ tối đa 273 km/h, vượt trội so với các bản Civic khác.
Tất cả Civic Type R bán ra đều được trang bị ghế phối 2 màu đen đỏ như thế này
Một “vũ khí” quan trọng khác của Civic Type R là bộ vi sai hạn chế trượt (Limited Slip Differential - LSD). Những mẫu xe công suất cao mà không có khóa vi sai thường bị trượt bánh khi vào cua. Điều đó là rất tai hại với xe dẫn động cầu trước vì cặp bánh trước vừa dẫn động vừa dẫn lái. Vi sai LSD cho phép 2 bánh trước quay với tốc độ khác nhau, khiến chiếc xe vào cua mượt mà và hiệu quả hơn. Những trang bị hàng hiệu khác là bộ phanh Brembo với đĩa trước đục lỗ có đường kính lên tới 350 mm, đĩa sau đặc đường kính 305 mm, la-zăng 5 chấu kép 20 inch và lốp Continental SportContact 6 kích cỡ 245/30 ở cả 4 bánh.
Nâng cấp quan trọng cuối cùng là hệ thống treo, yếu tố then chốt quyết định trải nghiệm của chiếc xe thiên về sự êm ái hay thể thao. Với Civic Type R, hệ thống treo sau là dạng đa điểm độc lập thay vì dạng thanh xoắn như Civic tiêu chuẩn. Hệ thống treo tiên tiến hơn giúp hai bánh sau của Civic Type R có thể dao động theo chiều dọc 1 cách độc lập, qua đó cải thiện sự êm ái và độ bám đường.
Tuy nhiên, hệ thống treo trước còn được cải tiến triệt để hơn nhiều so với treo sau. Hệ thống treo trước Dual Axis McPherson của Honda là một giải pháp rất đặc biệt, được sinh ra để giải quyết 2 vấn đề đặc trưng của xe dẫn động cầu trước: hiện tượng lệch lái (torque steer) và khả năng bám đường khi vào cua ở tốc độ cao.
Torque steer là hiện tượng vô lăng bị lệch về một bên nếu người lái đạp mạnh ga khi tăng tốc thẳng hoặc đạp ga khi ra cua. Hiện tượng này ảnh hưởng đến sự tự tin của người cầm lái, thậm chí còn nguy hiểm đối với những tay lái non kinh nghiệm, Hiện tượng này càng trầm trọng hơn với những chiếc xe dẫn động cầu trước có động cơ mạnh và bản lốp lớn. Một phần nguyên nhân của hiện tượng này là do 2 trục láp có độ dài không bằng nhau, nhưng nguyên nhân lớn hơn là do góc lệch quá lớn giữa trục tâm lốp và góc nghiêng của trục lái. Đó là thuật ngữ “center offset” (hình minh họa phía dưới). Bằng việc lắp thêm một thanh đệm đặc biệt (damper fork), các kỹ sư đã tách riêng cùm bánh xe và thanh giảm chấn, cho phép 2 bộ phận này dịch chuyển độc lập, điều không thể với kết cấu treo McPherson thông thường. Kết cấu này cho đặt góc nghiêng trục lái gần hơn với trục tâm lốp, giảm hẳn hiện tượng torque steer, giúp người lái điều khiển chiếc Civic Type R chính xác và tự tin hơn.
Khi chiếc xe vào cua với lực ly tâm lớn, lốp xe có xu hướng bị nghiêng ra ngoài, giảm diện tích tiếp xúc và độ bám đường. Cách hiệu quả nhất để giảm hiện tượng này là thiết kế hệ thống treo có khả năng thay đổi góc camber lốp (góc nghiêng của lốp theo phương thẳng đứng) để giữ cho các lốp xe vuông góc với mặt đường nhất có thể. Tuy nhiên, vấn đề của hệ thống treo McPherson truyền thống là biên độ dao động góc camber là rất hữu hạn.
Với hệ thống treo McPherson thông thường, góc nghiêng của thanh giảm chấn và góc nghiêng trục lái là một còn với hệ thống treo Dual Axis, thanh đệm damper fork tách riêng 2 trục này, cho phép thay đổi góc nghiêng trục lái tự do hơn. Do đó, chiếc xe có thể có góc caster lớn hơn và không phụ thuộc vào góc nghiêng trục lái (góc caster là góc nghiêng về phía trước hoặc phía sau của trục thẳng đứng nhìn từ bên cạnh xe).
Bằng việc tăng biên độ dao động góc caster, khả năng duy trì diện tích tiếp xúc của lốp với mặt đường được nâng cao. Điều này khiến chiếc Honda Civic Type R có thể vào cua với tốc độ và độ ổn định cao hơn, và độ ổn định khi đi thẳng ở tốc độ cao cũng được cải thiện.
Sơ kết
Honda Civic Type R là kết tinh của những công nghệ đáng tự hào mà Honda đã áp dụng trên đường đua và dần mang sang xe đường phố. Giá tham khảo của Honda Civic Type R ở Malaysia là khoảng 1,8 tỷ đồng, không phải là rẻ nhưng nó hoàn toàn xứng đáng, đơn giản vì Honda Civic Type R là một trong những mẫu xe hiệu năng cao thú vị nhất hiện nay, và nó không chỉ đơn thuần là một chiếc Civic với một bộ bodykit cực ngầu. Honda Civic Type R xứng đáng với biệt danh “xe đua đường phố”.
Vĩ Phạm (Tuoitrethudo)
Nguồn : https://xehay.vn/danh-gia-nhanh-honda-civic-type-r-tuyet-tac-co-khi-gia-re.html
