Trong các hội thảo liên quan đến kinh doanh taxi gần đây, lãnh đạo một số công ty taxi lớn ở Việt Nam liên tục yêu cầu được bình đẳng về thuế và điều kiện kinh doanh với mô hình Grab, Uber.
Các hãng taxi truyền thống cho rằng về lâu dài, nếu họ cạnh tranh không nổi với mô hình kinh doanh mới và bị phá sản thì thị trường dịch vụ taxi Việt Nam sẽ nằm trong tay các công ty nước ngoài, khi đó các mô hình mới này sẽ độc quyền thao túng giá và có thể đẩy giá tùy ý.
Chính sách mới cho mô hình cũ hay chính sách cũ cho mô hình mới
Ngày 10/4 vừa qua, Uber đã được Bộ Giao thông vận tải thông qua Đề án thí điểm triển khai ứng dụng công nghệ để quản lý và kết nối vận tải hành khách theo hợp đồng của Uber Việt Nam. Ngay hôm sau, tại buổi tọa đàm với chủ đề Taxi truyền thống chấp nhận cạnh tranh cùng Uber, Grab do báo Pháp luật TP.HCM tổ chức, ông Phạm Minh Sương - Phó tổng giám đốc Công ty taxi Mai Linh đề xuất cần phải đưa các ứng dụng gọi xe như Uber, Grab vào diện quản lý như taxi. Hiện nay, trong khi taxi truyền thống phải đáp ứng 13 điều kiện kinh doanh thì Uber và Grab không chịu sự ràng buộc này.
Tại hội thảo Đổi mới quản lý hoạt động taxi do Tổng cục Đường bộ Việt Nam tổ chức ngày 23/2 tại Hà Nội, Phó tổng giám đốc Vinasun Trương Đình Quý cho rằng mục đích của Uber, Grab là đánh sập thị trường và tiêu diệt taxi truyền thống.
Ông Đình Quý cho rằng cùng một bản chất kinh tế, cùng một dịch vụ nhưng chênh lệch thuế suất giá trị gia tăng làm ảnh hưởng đến giá của taxi truyền thống. Hiệp hội Vận tải TP.HCM đang đưa ra kiến nghị thuế giá trị gia tăng của các doanh nghiệp taxi và Grab, Uber nên ở mức 5%.
Lâu nay nhờ danh nghĩa là công ty công nghệ, Grab chỉ đóng 0,6% trên doanh thu chung trong khi các hãng taxi truyền thống phải đóng 20% thuế thu nhập doanh nghiệp và 10% thuế giá trị gia tăng.
Mới đây, cơ quan thuế cho biết Uber đã đóng khoảng 30 tỷ đồng tiền thuế, thấp hơn nhiều so với con số trung bình 200 tỷ đồng/năm mà Vinasun vẫn đóng, trong khi lượng xe tham gia Uber đã nhiều gấp đôi số xe Vinasun đang sở hữu.
Trả lời câu hỏi liệu có thất thu thuế của Uber, Grab, đại diện Vụ Chính sách thuế (Bộ Tài chính) trong cuộc hội thảo cách đây 2 tháng cho biết mô hình Grab, Uber là liên doanh liên kết, chia sẻ doanh thu, doanh thu của ai người đó có trách nhiệm nộp thuế, doanh nghiệp nộp thuế pháp nhân, cá nhân nộp thuế thu nhập cá nhân. Do Uber là doanh nghiệp của Hà Lan không hiện diện tại Việt Nam nên ấn định thuế trên doanh thu. Các bộ, ngành cũng đã đề nghị Uber phải bổ sung ngành nghề kinh doanh, phải quản lý được số kilômét xe, số đầu xe thì mới có thể thu thuế của lái xe kinh doanh với Uber.
Trong hội thảo này, chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long cho rằng, hiện nay, thuế và phí với taxi truyền thống không bình đẳng là do cơ chế chứ không phải do Uber, Grab, cho nên phải đổi mới về cơ chế. Theo quan điểm của ông Ngô Trí Long thì nên để thị trường tự điều chỉnh về giá, không ngăn cản, triệt tiêu làm hạn chế sự phát triển cái mới.
Một lý do khiến Grab lẫn Uber phát triển nhanh là giá cước taxi Việt Nam quá cao so với thu nhập người dân (cao thứ nhì Đông Nam Á, chỉ sau Singapore).
Năm 2014, khi Uber và Grab bắt đầu triển khai dịch vụ ở Việt Nam, hầu như không có hãng taxi nào lo lắng. Vì giá xe hơi trong nước hơn hẳn các nước khác, người sở hữu xe hơi được coi là thu nhập cao nên việc họ gia nhập mạng lưới “cho đi nhờ xe” sẽ không phổ biến. Nhưng chỉ sau vài năm, số lượng xe tham gia mô hình chia sẻ xe đã lớn hơn cả số lượng xe taxi.
Điều đặc biệt ở Việt Nam là ước tính đến 80% xe tham gia mô hình chia sẻ do chủ nhân vay ngân hàng mua hoặc thuê mướn, và khoảng 80% tài xế Grab, Uber coi đó là nghề nghiệp chính, chứ không phải tận dụng thời gian nhàn rỗi.
Một lý do nữa khiến Grab lẫn Uber phát triển nhanh là giá cước taxi Việt Nam quá cao so với thu nhập người dân (cao thứ nhì Đông Nam Á, chỉ sau Singapore). Theo đó, để đi 5km taxi, người dân Việt Nam phải trả mức phí khoảng 3,5 USD, trong khi cùng quãng đường, Indonesia có mức cước chỉ 1,5 USD.
Mô hình mới là xu thế không thể tránh
Có thể thấy cạnh tranh giữa các hãng taxi với Grab, Uber không phải là cạnh tranh giữa doanh nghiệp mà là cạnh tranh giữa mô hình mới với mô hình truyền thống. Mô hình mới có giá bán thấp hơn ngoài chuyện thuế còn vì sử dụng rất ít nhân sự, xe được khai thác với công suất cao hơn nhiều.
Uber, Grab liên tục tung ra chương trình quảng cáo, khuyến mãi cho khách hàng, hỗ trợ tài xế; họ có khả năng đầu tư bước đầu như vậy một phần nhờ khả năng huy động nguồn lực nơi các tài xế và thu hút dòng tiền từ khách hàng. Đây là ưu điểm vượt trội của mô hình kinh tế chia sẻ.
Trước công nghệ hoàn toàn mới này, không chỉ ở Việt Nam mà cả những nước phát triển, các khuôn khổ pháp lý cũ đều trở nên không phù hợp. Tại mỗi quốc gia, các cơ quan quản lý nhà nước tùy theo việc cân nhắc quyền lợi các nhóm xã hội mà đưa ra những chính sách đón nhận hay hạn chế mô hình mới. Nhiều nước như Thái Lan, Đan Mạch, Hàn Quốc… đã hạn chế, thậm chí cấm loại hình Uber. Nhưng một số nước như Singapore vẫn mở cửa cho Uber hoạt động để giảm tải cho giao thông công cộng.
Cạnh tranh giữa các hãng taxi với Grab, Uber không phải là cạnh tranh giữa doanh nghiệp mà là cạnh tranh giữa mô hình mới với mô hình truyền thống.
Tại hội thảo ngày 23/2, Trưởng ban Pháp chế (Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam – VCCI) Đậu Anh Tuấn cho rằng qua Uber và Grab mới thấy chi phí quản lý của doanh nghiệp taxi quá đắt đỏ và để cạnh tranh được thì doanh nghiệp truyền thống phải thay đổi cách quản lý.
Ông Nguyễn Ngọc Giao - Phó phòng Quản lý vận tải Sở Giao thông vận tải TP.HCM nhận xét hoạt động của taxi truyền thống, từ khi Grab, Uber xuất hiện đang có những tiến bộ đáng kể. Tuy nhiên, ông lưu ý tần suất chạy không có khách hiện nay của taxi truyền thống vẫn thuộc loại cao, như thế lại góp phần làm đội giá.
Ông Phan Đức Hiếu - Phó viện trưởng Viện nghiên cứu và Quản lý Kinh tế Trung ương (CIEM) cho biết sau khi tuyển tài xế, các hãng taxi truyền thống đều phải bỏ ra vài triệu đồng cho mỗi tài xế đi tập huấn theo quy định của các cơ quan quản lý. Tuy nhiên xét về thái độ phục vụ, tài xế taxi truyền thống đang bị tài xế Grab và Uber vượt qua.
Đây chỉ là một trong những ví dụ cho thấy nếu không có những thay đổi trong cách quản lý từ cả phía Nhà nước lẫn doanh nghiệp, chất lượng lẫn mức giá của taxi truyền thống sẽ không cạnh tranh được với mô hình mới.
Nếu ai đó lo ngại Grab và Uber có thể thao túng giá khi đã chiếm lĩnh được thị trường hay không lại là chuyện khác, bởi 2 doanh nghiệp này cũng không phải là duy nhất trong mô hình kinh doanh taxi kiểu mới. Bản thân Grab và Uber cũng chịu áp lực cạnh tranh từ một số doanh nghiệp có mô hình tương tự đang liên tục ứng dụng công nghệ mới để giành vị trí thống lĩnh trong thị trường “đi nhờ xe”.
Kinh tế chia sẻ đã trở thành xu thế, mọi sự cấm cản đều khó được lâu dài. Tuy nhiên nhu cầu đi lại của người Việt Nam vẫn ngày càng tăng, thị trường đang tăng trưởng này luôn có cơ hội cho doanh nghiệp nào có khả năng thích ứng tốt, dù đó là mô hình mới hay mô hình truyền thống.
Cẩm Tú
* Nguồn: Doanh Nhân Sài Gòn
