Trong những năm gần đây, xe SUV đã đạt được sức hút không chỉ ở châu Âu mà trên toàn thế giới, nó chiếm 45% doanh số bán xe SUV toàn cầu vào năm 2020. Tại châu Âu, xe SUV chiếm 45% tổng số đăng ký tính đến tháng 8/2021. 


Thị trường châu Âu
Từ năm 2000 - 2007, đăng ký xe SUV mới vẫn nằm trong khoảng 15-16 triệu chiếc. Tuy nhiên, sau cuộc khủng hoảng tài chính, mức trung bình từ năm 2008 - 2016 đã giảm xuống chỉ còn 13,7 triệu chiếc. Sau một thời gian phục hồi, lượng đăng ký dao động trong khoảng 15,5 đến 15,7 triệu đơn vị mỗi năm cho đến khi đại dịch COVID-19 diễn ra vào năm ngoái. Tính đến ngày 19/10, thị trường đã không thể tăng trưởng vượt quá mức được ghi nhận cách đây 20 năm - trên thực tế, từ năm 1991 đến năm 2019, nó chỉ tăng 11%.
Giống như thị trường Mỹ-Canada và Nhật Bản, thị trường châu Âu đã tương đối phát triển. Do đó, đối với các OEM muốn tăng lợi nhuận, điều này có nghĩa là phải tìm ra những cách mới để cắt giảm chi phí hoặc thu hút khách hàng từ các thương hiệu đối thủ.

Gia nhập thị trường

Với một số lượng hạn chế khách hàng mới gia nhập thị trường xe hơi mới của Châu Âu mỗi năm, các OEM đã tạo ra các phân khúc mới để thu hút sự chú ý của người tiêu dùng. Được phát triển tại Mỹ vào cuối những năm 90 thế kỷ trước, kiểu loại xe SUV nhanh chóng được các nhà sản xuất châu Âu săn đón và khi chính thức giới thiệu ra thị trường. Đối với OEM, SUV cho phép họ nâng cao khả năng cung cấp mẫu xe của mình trong khi tính phí nhiều hơn cho những chiếc xe phần lớn giống với những chiếc hatchback tương đương của họ.
Người tiêu dùng đã và vẫn đang sẵn sàng trả nhiều tiền hơn cho một chiếc SUV thay vì các mẫu xe truyền thống như hatchback, wagon và MPV. Sự gia tăng doanh thu SUV đã đáp lại cho những cố gắng của các nhà sản xuất trong 10 năm qua. Nhưng bên cạnh đó hậu quả tiêu cực mà nó gây ra đáng kể nhất là tác động đến lượng khí thải CO₂ .


Doanh số SUV gia tăng có ảnh hưởng đến các dòng xe khác?

Nếu có bất cứ điều gì rõ ràng, đó là sự phổ biến ngày càng tăng của xe SUV đã phải trả giá bằng các phân khúc truyền thống. Các OEM đã làm việc chăm chỉ để phát triển nhiều loại xe SUV, và điều này đã ảnh hưởng trực tiếp đến sở thích của người tiêu dùng, nhiều người hiện coi những phương tiện này là an toàn hơn và nhìn chung hấp dẫn hơn. Và trong khi xe SUV đã giúp biên lợi nhuận OEM, điều này không ảnh hưởng nhiều đến tổng lượng đăng ký tiếp tục ổn định.


 Theo dữ liệu của JATO đối với châu Âu, bảy thương hiệu xe hơi châu Âu tập trung nỗ lực vào phát triển xe SUV, đã chứng kiến doanh số bán hàng tổng thể của họ ở phân khúc B và C giảm đáng kể trong giai đoạn 2001-2021.
Vào năm 2001, Peugeot 206 là chiếc B-Hatch bán chạy nhất ở châu Âu, với gần 443.000 chiếc. Đến năm 2016, Peugeot đạt thành công với SUV với gần 118.000 chiếc. Trở thành B-SUV bán chạy thứ hai ở châu Âu, tuy nhiên, cả hai mẫu xe cộng lại Peugeot chỉ bán được 287.000 chiếc, chỉ bằng 2/3 số lượng bán được so với năm 2001. Đến tháng 8 năm nay, số lượng đăng ký của chúng cộng lại không vượt quá 260.000 chiếc. Các nhà sản xuất khác bao gồm Opel / Vauxhall, Renault và gần đây là Ford - đều gặp phải vấn đề tương tự.
Xu hướng tương tự có thể được nhìn thấy trên phân khúc C. Vào năm 2001, Volkswagen Golf dẫn đầu phân khúc và thị trường với 466.000 chiếc. Năm 2006, Golf cũng được ra mắt dưới dạng MPV (Golf Plus) bán được 195.000 chiếc, tại thời điểm đó, tổng số lượng xe bán ra của Volkswagen đạt 474.000 chiếc. Tổng số lượng tiếp tục tăng trong năm 2011 và 2016 nhờ sự xuất hiện của Tiguan; tuy nhiên, các số liệu đến tháng 8 năm 2021 chỉ ra rằng tổng số đăng ký của Golf, Golf Sportsvan, Tiguan và Tiguan Allspace là 314.300 chiếc (hoặc 390.600 chiếc bao gồm cả ID.3 và ID.4). Nói cách khác, một mẫu xe duy nhất vào năm 2001 đã tìm thấy nhiều khách hàng hơn 6 mẫu xe cộng lại vào năm 2021.


Lợi nhuận SUV mang lại?
 Mặc dù hầu hết các OEM châu Âu hiện đang bán ít xe hơn trước đây nhưng tỷ suất lợi nhuận mà SUV mang lại tốt hơn so với 10 hoặc 15 năm trước. Với giá bán lẻ trung bình của một chiếc SUV cao hơn 59% so với một chiếc hatchback ở châu Âu, có lẽ doanh số bán hàng sụt giảm trên các phân khúc truyền thống không phải là điều đáng lo ngại. Tuy nhiên, sự sụt giảm tổng khối lượng này không phải là không có phức tạp.
Các nhà sản xuất vẫn dựa vào doanh số bán hàng trên các dòng sản phẩm của họ để đảm bảo rằng các nhà máy lớn có thể hoạt động với công suất. Sản lượng thấp hơn đồng nghĩa với việc dây chuyền sản xuất kém hiệu quả hơn và các vấn đề tiềm ẩn với nguồn lực và cơ sở hạ tầng dư thừa. Các OEM đang phải đối mặt với những thách thức tương tự khi họ điều chỉnh các nhà máy hiện tại của mình để sản xuất xe điện, mặc dù thực tế là mức sản xuất còn lâu mới đạt được bằng xe ICE.
Có phải hãng xe nào cũng thành công?
Một số OEM bao gồm Volkswagen Group, BMW và Daimler, và các thương hiệu châu Á như Hyundai-Kia và Toyota, đã tận dụng sự bùng nổ của SUV, tăng thị phần của họ với các sản phẩm và hệ thống truyền động mới đồng thời duy trì vị thế của họ trên các phân khúc truyền thống. 


 Điều này dẫn đến thị phần thấp hơn đối với những hãng như Ford, FCA và PSA-Opel. Mặc dù họ cũng đã đạt được một số thành công trong phân khúc SUV (Peugeot 2008 là chiếc SUV bán chạy thứ hai ở châu Âu, trong khi Ford Puma lọt vào top 10 vào tháng 8), sự hiện diện của họ ở các phân khúc nhỏ (A, B và C) và ở những chiếc lớn hơn (D và E), cùng với thị phần trong phân khúc MPV đã giảm đáng kể. Các nhà sản xuất này đặc biệt đã phải đối mặt với các thương hiệu tấn công từ bên dưới bằng những chiếc SUV giá trị như Dacia của Renault, và từ phía trên bởi vô số mẫu SUV cao cấp mới gia nhập thị trường.
(theo JATO Dynamics)
Minh Tú
(Theo Nghe nhìn Việt Nam)