AirAsia – “Quá tam ba bận” tấn công thị trường Việt

Một điều thú vị là Vietjet Air là hãng hàng không giá rẻ gia nhập thị trường rất muộn và là “tân binh” so với tuổi đời chinh chiến quá dày dặn của Air Asia. Thế nhưng Vietjet hiện lại đang là hãng đối thủ lớn nhất phân khúc bình dân của Air Asia tại thị trường 90 triệu dân này.

Từng 3 lần trước đó tấn công thị trường Việt Nam thế nhưng “ông trùm” phân khúc giá rẻ tại Châu Á này lại chẳng đạt được bất kỳ điều gì. Những tưởng đây là thị trường dễ ăn, nhưng những điều diễn ra lại hoàn toàn trái ngược. Đã ba lần Tony Fernandes – ông chủ của Air Asia, muốn đưa AirAsia vào Việt Nam, một trong những thị trường hàng không phát triển nóng nhất Đông Nam Á, cả ba lần ông đều thất bại.

Fernandes, từng là một nhân viên kế toán và cựu quản lý của Warner Music, đã khởi nghiệp hàng không chỉ với 1 ringgit (0,24 USD), một khoản nợ 40 triệu ringgit và sự tự tin. Ông sẽ đối đầu với tỷ phú đang lên của Vietjet, bà Nguyễn Thị Phương Thảo, người đã kiếm được 1 triệu USD đầu tiên nhờ buôn hàng hóa khi còn du học ở Moscow (Nga). Bà Thảo đã tiến xa và trở thành nữ tỷ phú tự thân đầu tiên của Đông Nam Á, một phần nhờ tới sự thành công của Vietjet Air. Cả hai đều hiểu về tiềm năng to lớn của thị trường Việt Nam, một nền kinh tế mới nổi với tăng trưởng hàng năm ở mức 6-7% trong ba năm gần nhất. Trong dân số 95 triệu người, trên 40% thuộc nhóm tuổi 25-59. Tuy nhiên, tỷ lệ dân từng sử dụng hàng không giá rẻ lại nằm trong nhóm thấp nhất Đông Nam Á, tỷ lệ máy bay của các hãng giá rẻ trên dân số chỉ là 1,7 chiếc trên 1 triệu dân, so với mức 2,1 của Philippines và 2,6 của Indonesia theo số liệu từ Vietjet Air.

Đó chính là tiềm năng khiến Fernandes kiên định với mục tiêu thâm nhập thị trường Việt Nam, mảnh ghép còn thiếu của hãng hàng không đến từ Malaysia vốn đang khai thác thị trường Ấn Độ, Indonesia, Nhật Bản, Philippines và Thái Lan.

Sẽ nói không ngoa nếu nói rằng Vietjet đã “copy” hoàn toàn những chiến lược mà AirAsia đã làm tại các thị trường khác ở Châu Á, hãng đạt được thành công rất lớn tại thị trường 90 triệu dân này. Thế nhưng AirAsia một hãng đã quá nổi của Châu Á lại hoàn toàn thất bại tại thị trường béo bở này, và có lẽ điều mà AirAsia “cay cú” nhất là tại sao Vietjejet làm y nguyên những chiến lược Marketing của hãng mình lại có thể đạt được thành công trong khi hãng đã có 3 lần thử nghiệm, nhưng đều hoàn toàn “bại trận”.

Một điều còn khiến AirAsia cảm thấy “cay đắng hơn nữa là, Vietjet dù mới chỉ lên sàn từ tháng 2/2017 đã vượt mặt AirAsia về vốn hóa thị trường với mức vốn hóa 3,6 tỷ USD vào tháng 11/2018, trở thành hãng bay có vốn hóa thị trường cao thứ hai Đông Nam Á, chỉ đứng sau Singapore Airlines. Trong khi đó, vốn hóa thị trường của AirAsia đang ở mức 2,5 tỷ USD, dù hãng đang thống trị thị trường khu vực với mạng lưới liên doanh vận hành 208 máy bay và đang đặt hàng thêm 375 máy bay các loại.

AirAsia và Vietjet: “Low-cost Airline” hay là “Trouble Airlines”?

Đặc điểm của hai thương hiệu này là đây là những thương hiệu thường xuyên gặp sự cố qua từng năm. Căn bản đặc trưng của hai hãng là hàng không giá rẻ, cho nên các tầng lớp mà hai hãng hàng không này phục vụ cũng đa dạng về phân khúc khách hàng khác nhau. Chính điều này khiến hãng luôn gặp sự cố liên quan đến thái độ khách hàng, quan trọng hơn là những sự cẩu thả về kỹ thuật bay. Còn AirAsia không gặp những sự cố quá nghiêm trọng, thế nhưng việc báo lỗ liên tục đã khiến tình cảnh làm ăn của hãng thực sự đáng lo ngại. Hai thương hiệu này dù thành công, nhưng có không ít những tai tiếng xung quanh.

Vietjet

Trong vài tuần gần đây, một máy bay của Vietjet Air đã hạ cánh nhầm được băng sau khi buộc phải quay đầu hạ cánh khẩn cấp vì lỗi kỹ thuật và nhiều chiếc khác đã xuất hiện báo động giả liên quan đến phần mềm cài đặt trên lô máy bay mà Vietjet Air nhận hàng từ năm ngoái.

Vietjet dự kiến sẽ vẫn nằm trong diện kiểm soát tới ngày 15/1, thời điểm mà cơ quan chức năng quyết định liệu hãng có nên tiếp tục tăng chuyến hay không. Người phát ngôn của Vietjet Air cho hay hãng đang phối hợp với đơn vị chức trách để đảm bảo “mức độ an toàn cao nhất” trong quá trình vận hành.

Air Asia

Cùng lúc, AirAsia cũng đang gặp sóng gió vì giá nhiên liệu tăng cao và tình trạng cầu vượt cung trên khắp mạng bay của hãng. Tất cả liên doanh ngoài Malaysia của AirAsia đều báo lỗ trong quý III/2018, khi mà lợi nhuận ròng giảm 2/3 vì chi phí tài chính tăng cao, báo hiệu cho “sự khởi đầu của giai đoạn khó khăn phía trước”, theo chuyên gia Raymond Yap từ CIMB Research nhận định.

AirAsia cũng sẽ phải chấp nhận những bước lùi trung kế hoạch mở rộng sang thị trường Trung Quốc. Vào tháng 8/2018, hãng đã phải hủy bỏ dự án gia nhập thị trường bằng phương án lập liên doanh với một đối tác có quan hệ với chính quyền Trung Quốc, trong bối cảnh quan hệ hai nước đi xuống sau khi chính phủ mới của Malaysia lên cầm quyền.

Fernandes trong tuần qua cũng thừa nhận công ty cần tập trung khai thác các thị trường hiện tại để có lãi trước khi tìm kiếm những liên doanh mới. “AirAsia sẽ không mở thêm một hãng hàng không nào trong 3 năm tới”, Fernandes chia sẻ trên mạng xã hội ngày 2/1, cho rằng liên doanh tại Việt Nam sẽ là dự án cuối cùng trước khi các thị trường như Indonesia hay Philippines sinh lời.

Cơ hội vàng để vào Việt Nam

AirAsia thực sự rất muốn đặt chân vào thị trường hàng không quá béo bở này của Việt Nam. Có thể chứng kiến những sự cố gắng của “đại gia” Châu Á này, năm 2007 khi hãng muốn thành lập liên doanh với Tổng công ty Công nghiệp Tàu thủy Việt Nam (Vinashin), trong đó AirAsia nắm 30% cổ phần. Truyền thông Việt Nam khi đó cho hay quan hệ đối tác này đã không thành bởi cơ quan chức năng khi đó không mặn mà với việc cấp phép cho hãng bay mới, đặc biệt là các hãng có đầu tư nước ngoài.

Ba năm sau, vào năm 2010, AirAsia thử liên doanh với chính Vietjet Air. Tuy nhiên giống như nỗ lực không thành trước đó, hai bên không thể bắt tay hợp tác.

Chưa đầy một năm sau đó, Vietjet Air đã tự cất cánh. Dưới sự điều hành của bà Thảo, người đang sinh lời ở cả các lĩnh vực như bất động sản, ngân hàng và công nghiệp, hãng hàng không giá rẻ này đã đi lên từ 1 máy bay với 2 chặng bay nội địa năm 2011 thành hơn 100 chặng bay, trong đó khoảng 2/3 là bay quốc tế. Theo báo cáo tài chính năm gần nhất, gia đình bà Thảo vẫn đang nắm 45% cổ phần của hãng bay.

Cú cất cánh của Vietjet đã bắt được thời điểm vàng. Hãng đã hưởng lợi từ sự mở cửa của nền kinh tế. Nhu cầu di chuyển hàng không bắt đầu tăng cao khi Việt Nam gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) vào năm 2007.
Theo số liệu từ Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), lĩnh vực vận tải hàng không của VIệt Nam đã tăng trưởng trung bình 17,4%/năm trong 10 năm qua. Bà Thảo, người mà những phi công của Vietjet Air biết tới với biệt danh “công chúa” vì gu thời trang tỉ mỉ, cũng được ghi nhận vì những đóng góp trong bước phát triển mạnh mẽ trên nhờ việc đưa vận tải hàng không trở vừa túi tiền hơn với hành khách Việt Nam và cùng lúc phá bỏ thế thống trị của hãng hàng không quốc gia.
Thế nhưng, có thể nói rằng tại thời điểm hiện tại Air Asia sẽ lần thứ 4 để cố gắng gia nhập vào thị trường Việt Nam, hãng được ghi nhận đang tìm cơ hội từ những dịch vụ giá trị gia tăng mà những công nghệ mới mang lại, khi mà doanh thu hàng phụ trợ chỉ chiếm 19% doanh thu của hãng. “Tôi muốn nền tảng của tôi làm được nhiều hơn là chỉ bán vé máy bay”, Fernandes chia sẻ với Nikkei.
Tháng 10/2018, hãng này cho hay đã bắt tay với Google Cloud để tích hợp trí thông minh nhân tạo vào hệ thống kinh doanh với mục tiêu trở thành công ty “công nghệ lũ hành” thay vì chỉ là một hãng hàng không giá rẻ. “Chúng tôi cần phải trở nên nhanh nhẹn và linh hoạt khi là một công ty kỹ thuật số”, ông Fernandes cho hay.
Sử dụng kho dữ liệu khách hàng khổng lồ của AirAsia, Fernandes dự tính sẽ đưa ra nhiều dịch vụ mới bao gồm vận chuyển bưu phẩm hay thậm chí là giải pháp thanh toán trực tuyến, đối đầu trực tiếp với các công ty công nghệ khác. “Cạnh tranh là tốt. Nó giúp tôi tốt hơn”, Fernandes nói. Chính vì thế, hiện nay mặc dù CEO của Air Asia nói không coi Vietjet là đối thủ của mình, thế nhưng nếu muốn tấn công vào thị trường Việt Nam, trước tiên phải “bước qua xác” của Vietjet nếu muốn tranh giành những thị phần đầu tiên tại nơi đây. Việt Nam đang trong thời kỳ phát triển vàng về ngành hàng không, và điều này khiến AirAsia “dày mặt” lần thứ 4 tiến công vào nơi đây.

Khó khăn gấp bội với những đối thủ mới

Có lẽ Air Asia sẽ gặp thất bại lần 4 nếu không có những chiến lược vượt trội hẳn khi mà Việt Nam sẽ có hãng hàng không nội địa tiếp theo được ra mắt. “Bamboo Airways” đánh dấu bước lấn sân đầy mạnh mẽ của tập đoàn FLC trên thị trường. Đây sẽ được coi là hãng hàng không cạnh tranh với Vietjet, hơn thế vì đây là thương hiệu của tập đoàn đã quá mạnh về lĩnh vực Bất động sản, cho nên hãng có có đầy đủ “nền tảng” để quảng bá tới khách hàng. Trong tương lai bên cạnh Vietjet Air thì Bamboo Airways sẽ là đối thủ đầy tiềm năng của Air Asia nếu muốn thâm nhập và tranh giành thị phần ở đây.

Vietjet Air của bà Thảo có thể chưa phải quá lo lắng về áp lực cạnh tranh đến từ AirAsia trên thị trường sân nhà. Bà đã nghiên cứu thị trường trong 6 năm trước khi có được giấy phép bay năm 2007. Mất thêm 4 năm để bà chuẩn bị cho chuyến bay thương mại đầu tiên. “Không dễ dàng để vận hành một doanh nghiệp hàng không ở Việt Nam”, bà Thảo khẳng định trong cuộc họp thường niên hồi tháng 4/2018 khi cổ đông của hãng lo lắng về áp lực cạnh tranh trong tương lai gần.

Kết luận

AirAsia và Vietjet Air, hai đối thủ cùng phân khúc giá rẻ nhưng lại có thị trường khác nhau để tấn công. Thế nhưng hiện nay Việt Nam đang là đối trọng để hai hãng một bên giữ, một bên cố giành giật. Việc coi hai thương hiệu này là đối thủ của nhau tại Việt Nam thời điểm này có vẻ hơi khập khiễng, thế nhưng với chiến lược kinh doanh, lẫn chiến lược Marketing thì đây được xem là điểm chung của hai hãng. “Thị phi” cũng là một điều mà Vietjet học tập của Air Asia và hãy cùng chờ xem nếu tấn công vào Việt Nam thì Air Asia sẽ biến ngành hàng không là cả “một bầu trời Drama” cũng nên!

Thắng Nguyễn – MarketingAI

Theo News.zing.vn

Nguồn : https://marketingai.admicro.vn/airasia-va-vietjet-cuoc-doi-dau-lieu-co-can-suc-tai-phan-khuc-binh-dan-viet-nam/